خورشید، در حال ورود به دورهی «کمینه خورشیدی» است. در این دوره که ۱۱ سال به طول میانجامد، میزان حضور لکههای خورشیدی و فعالیتهای سطحی این ستاره، به حداقل ممکن میرسد؛ اما جدای از این موضوع، خورشید در ماه سپتامبر ۲۰۱۷ فعالیتهای عظیمی داشت که رصدخانهی دینامیک خورشیدیناسا آنها را ثبت کرده است. در یکی از نواحی فعال لکههای خورشیدی، بیش از ۳۰ شرارهی خورشیدی به بیرون پرتاب شد و یکی از آنها بسیار بزرگ بود؛ به گونهای که از سال ۲۰۰۵ تاکنون نظیر آن دیده نشده است. خوشبختانه ناسا این فعالیتها را ثبت کرده است و تصاویری زیبا منتشر کرده که چگونگی این فعالیتها را از فضا نشان میدهد.
ادارهی ملی اقیانوسی و جوی آمریکا (NOAA)، ناسا، آژانس فضایی اروپا (ESA) و آژانس اکتشافات هوافضای ژاپن (JAXA) ابزاری بسیار قدرتمند در اختیار دارند و چشمهای خود را به این ستارهی میانسال دوختهاند تا کوچکترین فعالیتهای آن را نیز ثبت کنند. ابزارهای این سازمانها، ناحیهی AR 2673 را روی سطح خورشید تحت نظر داشتهاند تا زمانی که بالاخره حرکت کرده و دقیقاً در مقابل زمین قرار گرفته است. دیگر تجهیزات فضایی و ابزار رصد، خورشید را در طول موجهای مختلف بررسی میکنند تا بیشترین اطلاعات ممکن را در مورد فعالیتهای این ستاره جمعآوری کنند.
لینا تِرَن از مرکز پرواز فضایی گودارد ناسا، میگوید:
دانشمندان با تحت نظر گرفتن فعالیتهای خورشید از زوایای مختلف، میتوانند تکامل و انتشار فورانهای خورشیدی را بهتر ردیابی کنند. هدف کلی از انجام این کار، بهبود درک و فهم ما در مورد آب و هوای فضایی است. تابش مضر خورشید، نمیتواند مستقیماً از اتمسفر زمین عبور کند و بهصورت فیزیکی روی انسانها تأثیر بگذارد؛ اما اگر این فورانها بهاندازهی کافی قدرتمند باشند، میتوانند روی لایهای از اتمسفر که ماهوارههای GPS و سیگنالهای ارتباطی از آن عبور میکنند، تأثیر مخرب بگذارند. از سوی دیگر، خروج جرم از تاج خورشیدی با توجه به مسیر خروج خود، میتواند باعث وقوع طوفانهای ژئومغناطیسی قدرتمند در میدان مغناطیسی زمین شود.
طول موجهای مختلف میتوانند ساختارها و دینامیک منحصربهفرد اطراف شرارههای خورشیدی را به ما نشان دهند؛ همچنین جزئیات بیشتری از سطح خورشید را به نمایش میگذارند. تعداد زیادی از رصدخانههای خورشیدی مشغول به کار هستند تا بتوانند خورشید را در طول موجهای مختلف تحت نظر بگیرند.
در تصویر زیر که توسط رصدخانهی دینامیک خورشیدی ناسا تهیه شده، تاج خورشیدی در ۱۰ طول موج مختلف نشان داده شده است تا طیف وسیعی از دادهها در اختیار دانشمندان قرار گیرد. این یک ویدیوی تایملپس از رویداد X9.3 خورشید است. در انتها برای یک لحظه ویدیو ثابت میشود و این به دلیل برخورد ذرات خورشیدی با ابزار رصدخانهی فضایی ایجاد شده است.
ماهوارهی GOES سازمان NOAA که در مدار زمینایستا قرار گرفته، تصویر زیر را از تاج خورشیدی در ۶ طول موج مختلف ثبت کرده است. در این تصویر میتوان فوران X9.3 خورشید را مشاهده کرد.
تایملپسی که در ادامه مشاهده میکنید، توسط ماهوارهی Hinode متعلق به ناسا و آژانس اکتشافات هوافضای ژاپن ثبت شده است. این تصویر، در نور مرئی نبوده و اشعهی ایکس است. این تایملپس، فوران X8.2 را نشان میدهد که در تاریخ ۱۰ سپتامبر رخ داد.
تعدادی تایملپس در ادامه مشاهده میکنید که توسط رصدخانهی فضایی STRO ناسا ثبت شدهاند. در این تایملپسها، خروج جرم از تاج خورشیدی ثبت شده است. نخستین خروج جرم در ۹ سپتامبر و دومین خروج جرم در ۱۰ سپتامبر به وقوع پیوست. میتوان فوران X8.2 را نیز مشاهده کرد که با سرعت ۱۱.۲ میلیون کیلومتر بر ساعت از خورشید خارج میشود. این فوران، یکی از سریعترینهایی بوده که تا به امروز ثبت شده است.
خروج جرم از تاج خورشیدی با فوران خورشیدی تفاوت دارد. به هنگام خروج جرم از تاج خورشیدی، ذرات مغناطیسی توسط ستاره به فضا پرتاب میشوند. این ذرات بسیار داغ هستند و بهتر است برای ثبت تصاویر آنها، از کروناگرافاستفاده شود. کروناگراف یک صفحه دایرهای بزرگ و فلزی است که با نام صفحه استتار نیز شناخته میشود. این صفحه مانع عبور نور خورشید میشود و همین باعث مشخص شدن خروج جرم از تاج خورشیدی خواهد شد.
تایملپسی که در ادامه مشاهده میکنید، توسط رصدخانه خورشیدی و هلیوسفری که متعلق به ناسا و آژانس فضایی اروپا است ثبت شده و روزهای ۹ و ۱۰ سپتامبر را نشان میدهد. در انتها شاهد برخورد ذرات خورشیدی با تجهیزات هستید.
کاوشگر طیفسنج تصویر برداری منطقه رابط (IRIS) ناسا، تصاویری متعدد در طول موجهای بین ۱۳۳۲ و ۲۸۳۴ آنگستروم از خورشید ثبت کرده است تا بتواند ناحیهای از سطح خورشید را که به آن منطقه رابط گفته میشود، بهخوبی ببیند. ساختارهایی که در تصویر پایین مشاهده میکنید، مربوط به فوران X8.2 هستند که در تاریخ ۱۰ سپتامبر به وقوع پیوست.
ناسا جزئیات و اطلاعات بیشتری در مورد فورانهای اخیر خورشیدی منتشر کرده است که میتوانید با مراجعه به اینجا، به تمام اطلاعات لازم دسترسی داشته باشید.
مهندسان شرکت "لاکهید مارتین" یک زیردریایی بدون سرنشین فوق العاده بزرگ و خودران برای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا خواهد ساخت.
به گزارش ایسنا و به نقل از گیزمگ، نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا قراردادی به ارزش 43.2 میلیون دلار با لاکهید مارتین، برای طراحی وسیله نقلیه زیرزمینی بدون سرنشین بزرگ(XLUUV) به عنوان بخشی از برنامه خود برای تبدیل زیردریاییهای بدون سرنشین کنترل از راه دور به اعضای اصلی ناوگان خود، امضا کرده است.
تمرکز این رقابت دو مرحلهای روی تولید 9 زیردریایی است.
"XLUUV Orca" یک زیردریایی خودران است که قادر به انجام ماموریتهای متعدد و چندگانه بدون خدمه و یا نیاز به نظارت مداوم از راه دور است.
زیردریاییهای بدون سرنشین، جنگهای زیر دریا را به همان اندازه مبارزات هوایی دچار تحول کرده اند. در سالهای اخیر آنها برای نجات، کشف مین و مراقبت و بسیاری از کارهای دیگر مورد استفاده قرار گرفتهاند.
متاسفانه، نسل فعلی سیستمهای زیردریایی بدون سرنشین نیمهخودران هستند. این بدان معنی است که آنها به دلیل نیاز به کشتیهای معمولی و زیردریاییها برای حمل، راهاندازی و بازیابی، صرفه جویی قابل توجهی در هزینهها همراه ندارند.
این که "Orca" دقیقا چقدر بزرگ است، هنوز مشخص نشده است. مشخصات "معماریِ باز" آن برای یک وسیله نقلیه اتوماتیک ماژولار با برد بلند همراه ظرفیت بارگیری قابل تنظیم مجدد است.
هنگامی که این زیردریایی عملیاتی شود، قادر خواهد بود به طور خودران و مستقل از پایگاه به سمت محل ماموریت خود حرکت کند و تا زمانی که مورد نیاز است، در آنجا مستقر شود و به صورت دورهای و منظم با ستاد ارتباط برقرار کند. در پایان ماموریت نیز به صورت خودکار به پایگاه باز خواهد گشت.
این زیردریایی نه تنها میتواند ارزانتر عمل کند، بلکه قادر خواهد بود بدون اینکه ملوانان را در معرض خطر قرار دهد، ماموریتهای سطح استراتژیک را انجام دهد.
به این ترتیب، به عنوان یک نیروی پرقدرت و هوشمند نظارت و مراقبت، شناسایی، هشدار و به عنوان یک پلتفرم آموزش جنگ ضد زیردریایی شناخته میشود.
برای معرفی و عرضه Orca هنوز هیچ برنامه زمانی مشخصی اعلام نشده است، اما لاکهید میگوید که Orca برای یک نیاز عملیاتی مشترک مورد نیاز است که آن را به یک اولویت تبدیل میکند.
لاکهید مارتین (Lockheed Martin) شرکت هوافضا، تجهیزات نظامی و امنیت اطلاعات آمریکایی است که در ماه مارس سال 1995 از به هم پیوستن شرکتهای لاکهید و مارتین مریتا، در شهر بتزدا تشکیل شد.
شرکت لاکهید مارتین هماکنون بهعنوان یکی از بزرگترین پیمانکاران صنایع جنگافزاری در جهان شناخته میشود.
در سال مالی 2009 میلادی 74 درصد از درآمدهای این شرکت از فروش تجهیزات نظامی حاصل شده است.
سالانه بیش از 7 درصد از کل بودجه وزارت دفاع ایالات متحده آمریکا صرف خریداری تجهیزات از لاکهید مارتین میگردد.
هماکنون شمار کارکنان این شرکت بیش از 116 هزار نفر است و بخشی از سهام آن، در بازار بورس نیویورک معامله میشود.
از هواگردهای تولید شده توسط این شرکت میتوان به اف-16 فایتینگ فالکون، لاکهید مارتین اف-22 رپتور، اف-117 نایتهاوک و اف-35 لایتنیگ 2 اشاره کرد.
هزاران سال است که الکترومغناطیس، مغز و تخیلات بشر را به بازی گرفته و ما را به خود مشغول کرده است. الکترومغناطیس به شکلهای مختلفی خود را نشان میدهد؛ از نورهای شبحوار شمالی که ما آنها را با نام شفق یا آئورورا (الههی پگاه رومی) میشناسیم تا نیروهای الکترومغناطیسی اهریمنی موجود در سریال تلویزیونی محبوب قلههای دوقلو(Twin Peaks)، همگی از شکلهای مختلف الکترومغناطیس به شمار میروند.
انرژی مرموز الکترومغناطیس همچنان موضوع بسیاری از بحثها و گمانهزنیها بوده است و با گذر زمان، این انرژی شبحوار، بیشتر در زندگی ما نفوذ خواهد کرد. میدانهای سری و فرکانسهای مرموز الکترومغناطیس، در تمامی دورانها به طور یکسان الهام بخش روحانیون، نظریهپردازان توطئه و حتی معتقدان عصر جدید بوده است.
الکترومغناطیس برای نخستینبار در قرن ۱۹ میلادی کشف شد. در آن زمان، دانشمندان به این نتیجه رسیدند که تعامل میان جریانهای الکتریکی و مغناطیسی میتواند باعث حرکت اجرام مختلف شود؛ بدون آنکه نیاز باشد نیروی اضافهای از سوی ما اعمال شود. این کشف مهم نشان میداد که نیروهای ظاهراً متمایز الکتریسیته و مغناطیس، در واقع با یکدیگر نسبت نزدیکی دارند.
هانس کریستین اورستد، شیمیدان و فیزیکدان مشهور دانمارکی، مایکل فارادی، فیزیکدان و شیمیدان انگلیسی و جیمز کلرک ماکسول، فیزیکدان انگلیسی، طی سالهای مختلف نشان دادند که در پس این عمل مرموز و خارقالعاده، میدانها و امواج الکترومغناطیسی در فاصلهای معین قرار دارند که نیروهایی را اعمال میکنند. آزمایشهای این دانشمندان، عصر جدید و پرشکوه الکترومغناطیس را آغاز کرد و راهی متمایز را برای فهم دینامیک جهان به روی دانشمندان گشود.
در دوران ویکتوریا، مردم به طور ناگهانی متوجه شدند در دنیایی زندگی میکنند که به تازگی در معرض ناملایمات الکترومغناطیسی قرار گرفته است و این الکترومغناطیس، برهان و زبانی بود که بسیاری از اتفاقات مرموز را توصیف میکرد.
از اثرات فیزیکی تا روحی و روانی
پس از شناسایی الکترومغناطیس، فناوریهای جدیدی برای تجسم، دسترسی و افشای رازهای این جهان انرژی توسعه یافتند؛ جهانی که تا پیش از آن، کسی نه آن را دیده بود و نه دسترسی به آن داشت. تلگراف و به دنبال آن رادیو، به بخشهایی غیرقابل مشاهده از تابش الکترومغناطیسی وارد شدند. این فناوریهای جدید باعث شدند گونهای از باورهای جدید شکل بگیرند که میخواستند با جهان مردگان ارتباط برقرار کنند. شاید از خود بپرسید الکترومغناطیس چگونه میتواند با جهان مردگان مرتبط باشد. ابتدا بگذارید کمی در این خصوص صحبت کنیم.
نظریهی کلاسیک الکترومغناطیس که بیشتر بر پایهی فناوری ارتباطات بیسیم بود، در میانههای قرن ۱۹ میلادی شکل گرفت. این دقیقاً زمانی بود که زمزمههایی از جنبش معنویت به گوش میرسید. معنویت، جنبشی بود که به ارتباط با ارواح جدا شده از بدن اعتقاد داشت. اگر کمی دقت کنید، میبینید که الکترومغناطیس ارتباطهایی با این دیدگاه نوظهور دارد. در اروپا، ایالات متحدهی آمریکا و به خصوص بریتانیا، هزاران نفر اعتقاد داشتند که میتوان با مردگان ارتباط برقرار کرد. جِفری اسکانس، مورخ رسانهای، نقش الکترومغناطیس را در جنبش معنویت بررسی کرده است و به شناسایی آن دسته از افرادی پرداخته که معتقد بودهاند نیروی مرموز الکترومغناطیس، یک پل ارتباطی میان جسم و روح ایجاد میکند.
الکترومغناطیس، به طور آشکار نقشی اساسی را در اکتشافات فراطبیعی قرن ۲۰ ایفا کرد. مواجه شدن با ارواح، یوفوها و دیگر اتفاقات فراطبیعی، اغلب با اختلالات الکترومغناطیسی در محیط همراه بود. به عنوان مثال، به هنگام مواجه شدن با چنین پدیدههای فراطبیعی، روی سیگنالهای رادیویی نویز سفیدمیافتاد، برنامههای تلویزیونی قطع میشدند، موتور خودروها به طور ناگهانی خاموش میشد و حتی لوازم خانگی نیز با نوساناتی مواجه میشدند. پس از این اتفاقات، فیلترهای طول موج الکترومغناطیسی و میدان سنجها توسعه یافتند تا این حضورهای پر انرژی را ثبت کنند. برای بسیاری از افراد دارای علم، دلیل اصلی این اتفاقات، حضور ارواح یا بیگانههای فرازمینی نبود، بلکه همان میدانهای مغناطیسی بودند که اختلالات را به وجود میآوردند و اغلب توسط برجهای انتقال دهنده و تجهیزات پیشرفتهی ارتش تولید میشدند.
الکترومغناطیس، برای طرفداران تئوری توطئه یک منبع عالی به شمار میرفت و باعث شد گمانهزنیها در مورد سلاحهای پر انرژی، جنگ آب و هوا و حتی کنترل ذهن افزایش یابد. الکترومغناطیس و انتقال بیسیم آن، زمینهی آزمایشهای متعددی شد که بعدها توسط دانشمندانی نظیر نیکولا تسلا، گوگلیلمو مارکونی و هری گرندل متیو انجام شدند. این دانشمندان به صورت مستقل اعلام کردند که موفق شدهاند سلاحی مرگبار را به نام «پرتو مرگ» ابداع کنند که میتواند تابشهای قدرتمند و پر انرژی الکترومغناطیسی را شلیک کند و توانایی نابودی اهداف را خواهد داشت. در سال ۱۹۰۸ میلادی برابر با ۱۲۸۷ هجری خورشیدی، رویداد (انفجار) تونگوستا رخ داد؛ رویدادی برخوردی که نظیر آن تا کنون در تاریخ بشریت ثبت نشده است. هرچند بسیاری از کارشناسان به این نتیجه رسیدند که ممکن است این انفجار، حاصل برخورد یک دنبالهدار یا شهاب باشد؛ اما برخی دیگر از دانشمندان میگویند که این انفجار مهیب، حاصل آزمایشهای پرتوهای الکترومغناطیسی نیکولا تسلا بوده است. این انفجار در نواحی سیبری به وقوع پیوست و به دلیل انرژی حاصل از انفجار ( برابر با انرژی حاصل از انفجار بیش از ۳۰ مگاتن تیانتی)، بیش از ۸۰ میلیون درخت ریشهکن شدند.
سامانه راداری دوگا که توسط اتحاد جماهیر شوروی به عنوان بخشی از سامانه دفاع موشکی مسکو توسعه داده شد و برنامهی پژوهشی یونوسفر فعال با فرکانس بالا یا به اختصار هارپ (HAARP) ایالات متحدهی آمریکا، آغاز کنندهی ترس از فرکانسهای رادیویی بودند و بسیاری از مردم بر این باور بودند که به کمک این سامانهها، شستشوی مغزی انجام میشود. گمانهزنیهایی وجود دارند مبنی بر اینکه به وسیلهی سلاحهای الکترومغناطیسی، حملاتی علیه سلامت دیپلماتهای آمریکایی در سفارت این کشور در کوبا انجام شد. البته تا به امروز کسی نتوانسته این ادعا را اثبات کند؛ اما شواهدی وجود دارند که میتوانند این موضوع را تأیید کنند.
الکترومغناطیس و زندگی روزمره
باوری به وجود آمده که سعی دارد نشان دهد این دیدگاهها، پارانویای شبهعلم هستند؛ اما به هر حال نگرانیها در مورد زندگی در محیطی که الکترومغناطیس، روز به روز بیشتر در آن نفوذ میکند، بیشتر شده است. ما نمیتوانیم زندگی عاری از الکترومغناطیس داشته باشیم؛ زیرا در کنار فعالیتهای الکترومغناطیسی طبیعی زمین مانند رعد و برقها، شفقهای قطبی و آب و هوای فضایی، انسانها نیز در نفوذ هرچه بیشتر الکترومغناطیس سهم دارند. در دهههای گذشته به شکل فزایندهای تجهیزات مدرنی نظیر آنتنهای رادیویی، دکلهای تلفن همراه، شبکههای برق و... توسعه یافتهاند که تولید کنندهی میدانهای مغناطیسی بوده و بخشی از چشمانداز صنعتی ما محسوب میشوند.
نگرانیهای فرهنگی در مورد این آلودگی الکترومغناطیسی که روز به روز بیشتر میشود، به طور خلاصه در رمان «نویز سفید» به نوشتهی دان دلیلو بیان شده است که بخشی از آن را در ادامه میخوانید:
مسئلهی اصلی، نوع تابشی است که هر روز ما را احاطه میکند. رادیو، تلویزیون، اجاق مایکرویو، حتی خطوط برق و... . شما نوشیدنیهای آلوده، نشتهای کارخانهها، آلودگیهای شهری را فراموش کنید. اینها مسائل کلی هستند؛ اما الکترومغناطیس همان چیزی است که دقیقاً در منزل شما است و دیر یا زود شما را تحت تأثیر قرار میدهد. میدانهای الکتریکی و مغناطیسی در اطراف شما هستند و ما را احاطه کردهاند.
به نظر میرسد که این نیروی الکترومغناطیسی که در پس تمام فعالیتهای روزمرهی زندگی ما قرار گرفته و فناوریهای نوین نیز بر پایهی آن بنا نهاده شدهاند، در حال تبدیل شدن به یک نیروی بسیار قدرتمند و اهریمنی است. بسیاری از زیرساختهای زندگی امروزهی ما الکترومغناطیسی هستند: مانند آنتنهای پیلون، قطبهای تلگراف و حتی پریزهای برق، متأسفانه ما به خود آموزش دادهایم که نبینیم. به راستی چگونه یک چنین نیروی مرموزی میتواند مضر واقع شود و زندگی ما را تحت تأثیر قرار دهد.
اینکه چگونه یک چنین انرژی قدرتمندی تا این اندازه در زندگی ما نفوذ کرده و ما متوجه نمیشویم؛ چگونه این زیرساختهایی که بر پایهی الکترومغناطیس هستند همچنان از دید ما مخفی ماندهاند؛ چگونه ما بیخیالی و غرق شدن در دنیای فناوری را نشانهای از ترس و افسار گسیختگی میبینیم، همگی به خود ما بستگی دارند و نگرانی اصلی ما در مورد الکترومغناطیس، این نیست که چنین انرژی قدرتمندی دروازههای جهانی عجیب را به روی ما گشوده است؛ بلکه نگرانی اصلی، این است که الکترومغناطیس نشان میدهد ما خود را به نابینایی زدهایم و نمیتوانیم عجایبی را که در زندگی روزمرهی ما هستند، ببینیم.
اکنون در دومین دهه از قرن ۲۱ زندگی میکنیم، وایفای همه جا را فراگرفته است، موبایلهای هوشمند را میتوان در دست هر انسانی یافت، استریم دادهها، واقعیتهای مجازی و انفجار اطلاعات در همهجا دیده میشود و ما تصور میکنیم که این ارواح دادههای دیجیتالی ما هستند که به حوزهی الکترومغناطیس نفوذ کردهاند.
انرژی مرموز الکترومغناطیس همچنان وجود دارد و آنچه که آشکار است، دیده نمیشود. ما در دنیایی زندگی میکنیم که همچنان تحت تأثیر این نیروی مرموز بوده و انرژیها، نیروها و جریانهای الکترومغناطیسی، به زندگی روزمرهی ما نیرو میبخشند و میتوانند آن را مختل کنند. شاید بالاخره باید به این باور برسیم که حقیقتی تلخ، بهتر از یک دروغ شیرین است.
میتسوبیشی اوتلندر یکی از جذابترین شاسیبلندهای بازار ایران محسوب میشود. در این مطلب به بررسی تواناییهای اوتلندر جدید و مقایسهی آن با هیوندای سانتافه، نیسان ایکس تریل و محصولات همقیمت میپردازیم.
جذابیت خودروهای شاسیبلند برای عامهی مردم از چند جهت، قابل بررسی است. از یک سو، میتوان راحتی یک محصول لوکس را با چنین مدلهایی به دست آورد و از سویی دیگر، هنگام رانندگی در مسیرهای نامتعارف خارج جاده، سبک جدیدی از سفر و تفریح را تجربه کرد. طبیعتا، داشتن خودرویی که محاسن فوق را داشته باشد، تا حدودی گران تمام خواهد شد، اما برای بسیاری از مردم، توجیهپذیر و حتی دارای اولویت در زندگی، محسوب میشود. فروش بالای خودروهای کلاس شاسیبلند از کراساورهای کامپکت و ارزانقیمت چینی گرفته تا شاسیبلندهای فولسایز و گرانقیمت ژاپنی، ثابت میکند که در کشوری مثل ایران هم، عطش زیادی برای خرید این محصولات وجود دارد.
مردم کشور ما، از گذشته با خودروهای به اصطلاح شاسیبند، رابطهی خوبی داشتهاند و برای خرید مدلهایی مثل نیسان پاترول و حتی جیپ صحرا، هزینه میکردهاند. این موضوع، در فروش خیرهکنندهی کراساورهای چینی و کرهای، مثل جک S5 و هیوندای توسان به وضوح دیده میشود، پس طبیعی است اگر مبالغی چندصد میلیونی هم برای نمونههای نسبتا گرانقیمت ژاپنی، مثل تویوتا لنکروزر و لکسوس NX، پرداخت شود. چنین بازاری، مسلما برای میتسوبیشی و خودروی اوتلندر، دارای جذابیت است، چرا که در گذشتهای نهچندان دور، با مدل مشهور پاجیرو به عنوان قدرتمندترین و لوکسترین شاسیبلند ایران، شناخته میشد.
حدود یک قرن پیش، شرکت میتسوبیشی موتورز، بینان نهاده شد. این گروه صنعتی، تا قبل از روی آوردن به خودروسازی، به عنوان غول کشتیسازی ژاپن شناخته میشد، اما با معرفی اولین خودروی بنزینی با خط تولید تجاری در سال ۱۹۱۷، نخستین خودروساز صنعتی ژاپن، لقب گرفت. میتسوبیشی تا دههی ۷۰ میلادی به رشد خود ادامه داد و در جمع سودآورترین برندهای خودرویی دنیا قرار داشت، اما با شروع دههی ۹۰، با کاهش فروش و کمبود سرمایه مواجه شد. قدیمیترین خودروساز ژاپن، با شروع قرن بیست و یکم در سراشیبی سقوط قرار گرفت و در نهایت، مجبور به فروش تمامی خطوط تولید خود، در خارج از ژاپن شد. شاید بتوان، نیسان را ناجی میتسوبیشی دانست، چرا که با خرید ۳۴درصد از سهام این برند، سازندهی لنسر و پاجیرو را از ورشکستگی نجات داد.خودروهای مدرن میتسوبیشی، از جمله شاسیبلند اوتلندر که امروزه در ایران حضور دارد؛ با ظاهری فراتر از مدلهای قبلی ارائه میشوند. این موضوع، نشانهی سرمایهگذاری صحیح و مدیریت عالی گروه رنو – نیسان در راس میتسوبیشی است.
در ایران، شاسیبلند میتسوبیشی با خودروی پاجیرو شناخته میشود که البته به دلیل فروش ناموفق مدل جدید در بازار جهانی، به زودی با توقف تولید مواجه خواهد شد. چنین شریطی، اوتلندر را به عنوان پرچمدار کراساورهای میتسوبیشی معرفی میکند تا با قیمت منطقی و شرایط فنی مناسب، ناجی سازنده در شرایط حساس کنونی باشد. نسل اول این خودرو در سال ۲۰۰۱ معرفی شد و مثل دیگر خودروهای میتسوبیشی در آن زمان، با ضعف طراحی مواجه بود. نسلهای دوم و سوم اوتلندر، به ترتیب در سالهای ۲۰۰۶ و ۲۰۱۲ معرفی شدند، اما همچنان در کنار امکانات فنی مناسب، زیبا و چشمنواز به حساب نمیآمدند. هرچند که اوتلندر نسل سوم، از نظر ظاهری نمیتوانست در جذب بازار جهانی به موفقیت برسد، نسخهی ۲۰۱۵ با فیسلیفت اساسی، سودآوری این محصول را بالا کرد و با حداقل هزینه، به خودرویی قابل قبول تبدیل شد. این محصول، در نمایشگاه خودروی نیویورک، مورد توجه کارشناسان قرار گرفت و از سال ۲۰۱۶، وارد خطوط تولید میتسوبیشی در ژاپن، روسیه، مالزی و چین شد.
اوتلندر فیسلیفت شده، با کاهش وزن قابل توجه به میزان ۹۰ کیلوگرم، همراه با ارتقاء فنی و آپشنهای مدرن در کنار افزایش ایمنی، فراتر از مدل قبلی عمل میکند و در بازار ایران هم، مورد توجه قرار گرفته است. این خودرو صرفا با تیپ اصلی، توسط شرکت آرین موتور، نمایندهی رسمی محصولات میتسوبیشی در کشور؛ عرضه میشود اما در بازار جهانی با نسخههای GT، اکتیوگیر (Active Gear) و هیبرید (PHEV) نیز فروخته میشود.
طراحی ظاهری و بدنه
پیشتر اشاره شد که نسخهی جدید میتسوبیشی اوتلندر با ظاهری به مراتب جذابتر از مدل قبلی ارائه میشود. فیسلیفت این خودرو، نهتنها چراغها و جلوپنجره، که تمامی سپرهای جلو و عقب را دربر دارد. این تغییرات، آنچنان چشمگیر هستند که گویی نسل جدیدی از اوتلندر شکل گرفته است، درحالیکه اجزای اصلی بدنه و خصوصا پلتفرم خودرو، تفاوتی با مدل طراحی شده در سال ۲۰۱۲ ندارد.
از نمای روبرو، ادوات بزرگ و براق کروم که با حالت پرانتزی دیده میشوند، چهرهی اوتلندر را متفاوت از دیگر خودروهای این کلاس بدنه نشان میدهند. تقریبا تمام ناحیهی زیر چراغ جلو تا پایین سپر، با یک قطعهی چشمنواز فلزی، پوشش داده شده که به نوعی بیانگر زبان طراحی جدید در محصولات میتسوبیشی است. استفاده از کروم، در جلوپنجره به اوج میرسد و تقریبا بدون فضای خالی با لوگوی درشت سازنده، ارائه میشود. بخش زیادی از سپر، در همهی نسخهها با رنگ سیاه ارائه میشود که البته شیارهای بزرگی برای هدایت هوا به سمت پیشرانه دارد. این راهکار خلاقانه، مسلما هزینهی ساخت اوتلندر را کاهش داده است.
در گوشههای سپر و قسمت پایین آن، قطعاتی نقرهای رنگ وجود دارند که هرچند فلزی نیستند، هماهنگ با ادوات کروم دیده میشوند. اوتلندر با جایگاه ویژهای برای مهشکنهای جلو ارائه میشود که سبک طراحی جذابتری نسبت به مدل قبلی دارد، درحالیکه دقیقا از همان چراغهای گرد کوچک به عنوان مهشکن، استفاده میکند. نمای روبروی اوتلندر، عاری از پلاستیک سیاهرنگ نیست چراکه در گوشههای زیر سپر و محل مهشکن، از این قطعات استفاده کرده است. از نمای روبرو، خطوط حجم دهنده نقش زیادی در ظاهر اوتلندر بازی نمیکنند و صرفا با ضخامت کم، روی کاپوت جلو دیده میشوند. این موضوع، نشان از صرفهجویی استادانهی میتسوبیشی در کاهش هزینههای تولید میدهد.
از نمای جانبی، اوتلندر شبیه به یک شاسیبلند تمام عیار و پهنپیکر به نظر میرسد، در حالیکه چندان بزرگتر از کراساورهای همقیمت خود نیست. شیشههای خودرو تا انتهای بدنه، حالتی به هم پیوسته دارند و باعث میشوند اوتلندر، طول ظاهری بیشتری پیدا کند. خط حجمدهندهی اصلی در این قسمت، چراغهای جلو و عقب را به هم وصل میکند، درحالیکه موازی با خط پنجرهها دیده میشود. گلگیرهای عقب و جلو در مقایسه با خودروهای همکلاس اوتلندر، حالتی ساده دارند و صرفا با قاب پلاستیکی باریک و مشکی، طراحی شدهاند. از نکات جالب در نمای جانبی اوتلندر، بزرگ بودن فضای مخصوص چرخها در گلگیر است که علاوه بر فراهم کردن آزادی حرکت برای جابهجایی چرخها و بدنه در دستاندازهای عمیق، نقش مثبتی در بزرگ جلوه دادن خودرو دارد.
با نگاهی به پشت اوتلندر، شخصیت این مدل به عنوان محصولی با بدنهی بزرگ و ظاهر مدرن، تثبیت میشود. طرح چراغها از فرمی افقی استفاده میکند که در بسیاری از خودروهای امروزی، از جمله سانتافه دیدهایم. در این فرمول که البته به صورتی هنرمندانه در اوتلندر استفاده شده است، گوشهی خارجی چراغ عقب، با حالتی مثلثی به سمت جلوی خودرو کشیده میشود تا علاوه بر حجمدهی به کلیت بدنه، از نمای جانبی هم قابل تشخیص باشد. چراغهای عقب اوتلندر، دقیقا زیر شیشهی پشت را پوشش میدهند و روی درپوش صندوق همراه با قطعهای براق از جنس کروم، حالتی لوکس و گرانقیمت ایجاد میکنند. برخلاف سپر جلو، در سپر عقب از خط حجمدهی کمعمقی استفاده شده است که روی گلگیر، محو میشود. ساختار بخش پایینی سپر هم، خلاقانه و پیچیده به چشم میخورد، به طوری که علاوه بر بخشی فلزی و همررنگ بدنه همراه با چراغ مخوص ترمز و دنده عقب، ادواتی پلاستیکی در دو رنگ سیاه و نقرهای نیز، به کار رفتهاند.
ار نکات مثبت در طراحی اوتلندر، میتوان به حالت زهکشی شده در سقف همراه با خطوط موازی و ریل باربند اشاره کرد، ضمن اینکه علاوه بر آنتن مدرن کوسهای، اسپویلری با پهنای کم برای انتهای خودرو استفاده شده است تا فرم منحنی پشت اوتلندر و شیشهی عقب، تخریب نشود. ابعاد شاسیبلند میتسوبیشی شامل طول ۴۶۹۵ میلیمتر با عرض ۱۸۱۰ میلیمتر است که همراه ارتفاع سقف استاندارد ۱۶۸۰ میلیمتر و فاصله محورهای ۲۶۷۰ میلیمتر عرضه میشود. با این حساب، طول و ارتفاع سقف اوتلندر با هیوندای سانتافه تفاوتی ندارد، اما حدود ۹ سانتیمتر در عرض و ۳ سانتیمتر در فاصلهی محورها از رقیب کرهای، کوچکتر است.
فضای داخلی و کابین
با ورود به اوتلندر، تفاوت ظاهری این خودرو با دیگر شاسیبلندهای همقیمت، آشکار میشود. ساختار داشبورد، نامتقارن است و هرچند که نمایشگر نسبتا بزرگی در وسط دارد، تنها با یک مجرای هوای تهویه مطبوع در سمت چپ و حالتی متمرکز بر راننده ارائه میشود. البته طراحان میتسوبیشی، رفاه سرنشین کنار راننده را فراموش نکردهاند و دو مجرای هوای مجزا در سمت راست داشبورد قرار دادهاند که تا حدودی عجیب و نامتعارف به نظر میرسد.
کلیدها و امکانات رفاهی روی داشبورد، به خوبی دستهبندی شدهاند و کاملا در بخش سیاهرنگ پیرامون نمایشگر، دیده میشوند. زمینهی این قسمت، از پلاستیک و با حالتی شفاف عمل میکند، ضمن اینکه مستعد اثرپذیری گرد و خاک، لک و انگشت کاربران خواهد بود. اوتلندر، از کلیدهای گردان مربوط به تغییر شدت باد تهویه مطبوع و درجه حرارت، استفاده نمیکند، بلکه دو کلید ثابت به جای آنها با طرحی مشابه، جایگزین کرده است. رنگبندی این قسمت، همراه با بخش بالایی داشبورد، تقریبا در همهی مدلها خاکستری تیره خواهد بود، اما استفاده از قطعات با رنگ مختلف و حتی چوب براق در کنار مجاری تهویهی سمت راست، تنوع دارد. همچنین در مدلهای با آپشن بالاتر، نیمهی پایین داشبورد و داخل در، میتواند همرنگ پوشش صندلیها و کاملا روشن انتخاب شود.
نمای کلی فرمان اوتلندر، ساده و کاملا دایرهای است. پوشش چرم مصنوعی، در این بخش دیده میشود و کلیدهای کمتعدادی روی آن وجود دارند که مخصوص کروز کنترل، تماسهای تلفنی و فرمان به سیستم پخش صوت خواهند بود. مدلهای اتوماتیک اوتلندر، عمدتا با پدال شیفتر پشت فرمان ارائه میشوند که حس اسپرت و هیجانانگیزی به راننده میدهد، اما نمیتوان از پنل مربوط به سرعت و دور موتور، انتظار زیادی داشت. این قسمت، صرفا با دو عقربهی معمول و نمایشگر میانیعمل میکند که البته ترکیب سنتی و قابل قبولی است، اما مدرن و جوانپسند ارزیابی نمیشود. این بخش، پس از روشن شدن خودرو و نمایشگر گرافیکی پنل، جذابیت بیشتری پیدا میکند.
بسیاری از اوتلندرهایی که در چند ماه اخیر به دست مشتری ایرانی رسیدهاند، دارای پوشش کرمرنگ در صندلیها و تودری هستند. این موضوع، حس لوکس خودرو را افزایش میدهد و خصوصا با ادوات طرح چوب که در داشبورد و داخل درهای جلو به کار رفته است، راضیکننده به نظر میرسد. راحتی صندلیها قابل قبول است و خصوصا برای سرنشینان ردیف اول، به خوبی بدن را دربر میگیرد. حضور سه نفر بالغ با اندام متوسط، روی صندلی ردیف دوم، چندان ناراحت کننده نیست، هرچند که تمام فضای این قسمت را اشغال میکند و احتمالا با چسبیدن شانههای سرنشینان همراه خواهد بود. فضای جلوی زانو و بالای سر در ردیف دوم، راضی کننده است اما عالی ارزیابی نمیشود، چرا که فاصلهی خوبی بین پا و صندلی جلو، وجود دارد، اما فضای سر تا سقف، ایدهآل نیست و در دستاندازهای شدیدبرای افراد بلند قد، مشکلساز خواهد بود.تقریبا تمام اوتلندرهای مدل ۲۰۱۷ که در ایران فروخته شدهاند، دارای صندلی ردیف سوم هستند. این بخش، هرچند برای افراد بالغ و درشتاندام، راحتی بالایی ندارد، اما میتواند برای کودکان مناسب باشد. حتی دو نفر با قد ۱۸۰ سانتیمتر میتوانند در ردیف سوم بنشینند و با کمی جلو کشیدن صندلی ردیف دوم، فضای قابل قبولی برای جلو زانو داشته باشند.
با این اوصاف، صندوق بار اوتلندر سه حالت مختلف خواهد داشت که شامل صندلیهای جمعشدهی ردیف سوم (حالت ۵ سرنشینه)، صندلیهای بازشدهی ردیف سوم (حالت ۷ نفره) و آرایش تمام جمع شدهی صندلیهای دوم و سوم میشود. این خودرو در زمانی که ترکیب استاندارد صندلیها (حالت ۵ سرنشینه) داشته باشد، ۵۹۱ لیتر فضای مفید ارائه میکند، اگر تمام صندلیهای ایستاده باشند، تنها ۱۲۸ لیتر حجم دارد و در حالتی که تمامی صندلیهای ردیف دوم و سوم خوابیده باشند، ۱۶۰۸ لیتر خواهد بود. این آمار، به لطف انتقال چرخ زاپاس به زیر خودرو در مجاورت زمین و خوابیدن کامل صندلیهای ردیف دوم و سوم به دست آمده است تا اوتلندر را بهتر از خودروهای همکلاس مثل نیسان ایکستریل و هیوندای سانتافه نشان میدهد.
پیشرانه و تواناییهای فنی
پیشتر اشاره شد که میتسوبیشی اوتلندر در تیپهای مختلف طراحی شده است. این محصول پیشرانههای متنوعی هم در بازار جهانی دارد که شامل نمونههای متنوع بنزینی، دیزلی و حتی نسخهی هیبریدی میشود. نسخهی استاندارد و پرفروش ۲.۴ لیتری از اوتلندر؛ در بازار ایران حاضر خواهد بود، اما در خارج از کشور میتوان به سراغ نمونهی قدرتمندتر ۶ سیلندر و ۳ لیتری بنزینی، یا مدل بسیار کممصرف پلاگین هیبریدی با ترکیب پیشرانهی ۲ لیتری و موتور برقی رفت.
ارزانترین نسخهی اوتلندر از نظر قوای محرک، مجهز به پیشرانهی ۲.۴ لیتری ۴ سیلندر است. این مدل، فاقد توربوشارژر و به صورت تنفس طبیعی ارائه میشود، اما قدرت ۱۶۶ اسب بخار و گشتاور ۲۲۰ نیوتنمتر خواهد شد. بیشتری قدرت در دور موتور ۶۰۰۰ دور بر دقیقه و نهایت گشتاور از دور موتور ۴۲۰۰ دور بر دقیقه حاصل میشود. اوتلندر استاندارد، با جعبهدندهی دستی، گیربکس اتوماتیک CVT و سیستمهای تک دیفرانسیل در بازار جهانی قابل خرید است، اما در ایران فقط با نسخهی دو دیفرانسیل و گیربکس CVT عرضه خواهد شد. این خودرو، برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، حدود ۱۰.۵ ثانیه زمان میبرد و تقریبا ۴۰ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت خواهد رسید. میانگین مصرف سوخت اوتلندر با مشخصاتی که ذکر شد، کمتر از ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر خواهد بود، به طوری که با سرعت ثابت در بزرگراه، ۹ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و هنگام ترددهای کمسرعت شهری، ۱۱.۵ تا ۱۲ در ۱۰۰ کیلومتر خواهد بود. نهایت اوتلندر ۲.۴ لیتری با بنزین ایرانی، نزدیک به ۱۸۵ کیلومتر بر ساعت اعلام شده است.
نسخهی جذاب ۳ لیتری و ۶ سیلندر اوتلندر که با پسوند GT مشهور است و با کمی تفاوت ظاهری نسبت به نمونهی پایه تولید میشود، قدرت ۲۲۵ اسب بخار و گشتاور ۲۹۱ نیوتنمتر به همراه دارد. این خودرو با بنزین استاندارد جهانی، در زمان ۷.۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت میرسد و ۲۲ ثانیه پس از شروع حرکت، سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت خواهد داشت. میانگین مصرف سوخت اوتلندر ۶ سیلندر، ۱۰.۵ تا ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برآورد میشود و نهایت سرعت محدود شده به ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت دارد.
واردات متسوبیشی اوتلندر پلاگین هیبریدی به ایران، منع قانونی ندارد و احتمال میرود به بازار کشور وارد شود. این مدل اوتلندر که اختصارا نسخهیPHEV نامیده میشود، مثل دیگر خودروهای پلاگین هیبرید (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) قادر به دریافت انرژی الکتریکی از طریق دو برق شهری است. چنین قابلیتی، میتواند میانگین مصرف بنزین اوتلندر را به کمتر از ۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بر ساند و همچنین تا ۱.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر کاهش دهد. از سویی دیگر، اوتلندر PHEVقادر است مسافتی بین ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر را بینیاز از بنزین و صرفا با تکیه بر انرژی باتریها بپیماید که با تکمیل ۸۰ درصد ظرفیت شارژ، ظرف مدت زمان ۲۵ دقیقه، تامین خواهد شد. البته شارژ کامل باتریها، چنانچه تمامی ظرفیت آنها خالی باشد و نتوان از پیشرانهی بنزینی هم استفاده کرد، حدود ۵ ساعت زمان میبرد و پس از آن میتوان حدود ۴۵ کیلومتر را، بینیاز از بنزین پیمود. اوتلندر PHEV، قدرت ۱۶۱ اسب بخار، گشتاور ۱۹۵ نیوتنمتر و زمان سرعتگیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۱۱ ثانیه فراهم میکند.
آپشنهای رفاهی و امکانات جانبی
اوتلندر وارد شده به ایران، نمونهی نسبتا کاملی از امکانات فراهم میکند. از نظر فنی، با گیربکس اتوماتیک CVT و امکان تعویض دنده دستی پشت فرمان روبرو هستیم که به ندرت در شاسیبلندهای وارداتی دیدهایم. نمونهای از اوتلندر که هماکنون فروخته میشود، یک محصول دو دیفرانسیل است و با فشار کلید 4WD کنار دسته دنده، یه حالت رانندگی حالتهی اکو، نرمال و قفل خواهد داشت. با این اوصاف، چنانچه اوتلندر در مود رانندگی اکو باشد، در مسیرهای مستقیم و آسفالت، با اولویت انتقال گشتاور پیشرانه به دیفرانسیل جلو، صرفهجویی مصرف سوخت خواهد داشت. اوتلندر مجهز به آپشن جذاب قفل دیفرانسیل است که به راحتی از طریق کلید روی داشبورد، فعال میشود و تواناییهای حرکت در خارج از جاده را افزایش میدهد. سیستم دو دیفرانسیل اختصاصی میتسوبیشی موسوم به S-AWC مخفف Super All Wheel Control در اوتلندر وارداتی وجود ندارد. این آپشن تاثیر زیادی بر تعادل خودرو و افزایش ایمنی آن، خصوصا در مسیرهای لغزنده خواهد داشت. در ادامهی مطلب میتوانید با تماشای فیلم کوتاه، سیستم S-AWC میتسوبیشی را بهتر بشناشید.
در فضای داخلی، نمایشگر ۶.۴ اینچ لمسی وجود دارد که همراه با دوربین پارک، ناوبری ماهوارهای، درگاه USB و کارتخوان SD ارائه میشود. امکان اتصال تلفن هوشمند از طریق بلوتوث، برقراری تماس تفلنی و پاسخگویی با دکمهی روی فرمان در اوتلندر وجود دارد. سیستم صوتی باکیفیت از برند امریکایی راکفور فوسگیت (RockforodFosgate) در اوتلندر وارداتی قابل استفاده است که دارای ۹بلندگو، شامل ۴ باند اصلی، ۴ تویتر و یک ساب ووفر با مجموع قدرت ۷۱۰ وات میشود. اوتلندر فاقد سقف پانورامیک است و صرفا با یک سانروف ۳ حالته ارائه میشود.
نمونههای واردشده به ایران، عمدتا دارای تزئینات طرح چوب و صندلیهای چرم، برای ۵ سرنشین هستند، ضمن اینکه نسخهی نفره هم در تیپ ۴ قابل خرید است. برای صندلی راننده تنظیمات برقی چندحالته وجود دارد. از دیگر امکانات کابین اوتلندر میتوان به کروز کنترل، ترمز دستی برقی، دستگیرههای کرومی داخل در، تهویه هوای دوگانه و اتوماتیک، گرمکن داخل صندلیهای جلو ، ایزوفیکس برای نصب صندلی کودک و استارت بدون کلید همراه با ورود و خروج بدون سوئیچاشاره کرد.
بیرون خودرو، رینگهای اسپرت ۱۸ اینچ با لاستیکهایی به پهنای ۲۲۵ میلیمتر خودنمایی میکنند. چراغهای جلو مجهز به شوینده هستند و همراه با نوار LED روشنایی روز عرضه میشوند. از امکانات جذاب اوتلندر میتوان به در برقی صندوق عقب اشاره کرد که با فرمان روی سوئیچ یا از طریق فرمان دستی روی بدنه در محل، باز و بسته میشود.
تست تصادف و آپشنهای ایمنی
برترین نهادهای مربوط به ایمنی خودروی جهان، شامل موسسه NCAP اروپا و بنیادبیمه ایمنی بزرگراه (Insurance Institute for Highway Safety) که اختصارا IIHS نامیده میشود، امتیازات بسیار خوبی به میتسوبیشی اوتلندر دادهاند. این محصول، یک خودروی ۵ ستاره محسوب میشود که تستهای برخورد از جهتهای مختلف را با موفقیت پشت سر گذاشته است. در ادامهی مطلب، فیلم کوتاهی از تست تصادف اوتلندر از نمای سه گوش سمت راننده به عنوان یکی از سختترین آزمونهای ایمنی، قابل مشاهده است.
ثبات کابین و خصوصا قسمت سقف اولتدر، نشان از استقامت قابل قبول این خودرو در برخوردهای مستقیم دارد. ضمن اینکه زانوها و پایینتنهی سرنشینان جلو هم، به خوبی حفظ میشود. در مجموع، بنیاد ایمنی خودروهای اروپا (Euro NCAP) امتیاز ۹۴ از ۱۰۰ را برای حفاظت سرنشینان جلو در اوتلندر اختصاص داده و برای مسافران صندلی عقب و کودکان، امتیاز ۸۳ از ۱۰۰ اعلام کرده است. ایمنی عابرین پیاده در برخورد با اوتلدر، ۶۴ از ۱۰۰ در نظر گرفته شده، درحالیکه برای آپشنها و فناوریهای ایمنی اوتلندر، امتیاز ۱۰۰ از ۱۰۰، اختصاص داده شده است. فراموش نکنیم، امتیاز بسیار خوب در بخش آپشنها و فناوریهای ایمنی اوتلندر، به دلیل استفاده از ۷ ایربگ و سیستم ترمز خودکار در نسخهی فولآپشن این خودرو است. برای درک بهتر فناوری ترمز خودکار اضطرای (AEB)، فیلم کوتاهی از آزمایش این سیستم روی اوتلندر مدل ۲۰۱۳، قابل مشاهده است.
هرچند که اوتلندر وارداتی، از امکانات رفاهی نسبتا کاملی استفاده میکند؛ بدون سیستم ترمز خودکار اضطرای (AEB)، ارائه میشود. این موضوع، مسلما بر قیمت نهائی اوتلندر برای رقابت در بازار ایران تاثیرگزار بوده است، چرا که نسخههای مجهز به این فناوری با رادارهای مخصوص و دوربین جلو، حدود ۳ هزار دلار به هزینههای خریدار اضافه خواهند کرد. آپشنهای ایمنی اوتلندر در نسخهی ورودی به ایران عبارتند از ، سنسور جلو و عقب،دید ۳۶۰ درجه، شامل ۷ کیسهی هوا ( ۲ عدد ایربگ اصلی و ۲ عددایربگ جانبی برای سرنشینان جلو، ۲ عدد ایربگ پردهای سراسری و ۱ عدد برای زانو راننده)، ترمز عقب دیسکی و جلودیسکی خنک شونده، سیستم ترمز ضد قفل ABS)) سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترم(EBD)،کنترل فعال پایداری(ACS)، کنترل کشش(TCL) ، وترمز کمکی در هنگام حرکت در سطوح شیب دار (HAC) -.
بررسی فنی و آزمایش رانندگی
میتسوبیشی اوتلندر در کلاس قیمتی ۲۰۰ تا ۲۵۰ میلیون تومان قرار دارد. با این حساب، بهتر دیدیم در بررسی فنی خودرو، یکی از رقبای این محصول در بازار داخلی را مدنظر قرار دهیم، چرا که حق انتخاب زیادی برای خریدارایرانی یک شاسیبلند در این رنج قیمت وجود ندارد. از دید نگارنده، مشتری احتمالی اوتلندر با چهار گزینهی محبوب بازار، شامل هیوندای سانتافه، کیا سورنتو، تویوتا RAV4 و نیسان ایکستریل مواجه خواهد بود که پرفروشترین آنها، سانتافه است.
جذابیت ظاهری یک خودرو، میتواند وابسطه به سلیقهی افراد،محسوب شود و البته با توجه به شرایط زمانی و مکانی تغییر کند، اما در مجموع، حتی از دیدگاه مشکلپسندترین علاقهمندان خودروهای خارجی هم، مدل جدید اوتلندر دارای ایراد ظاهری خاصی نیست و البته زیبایی قابل قبولی ارائه میکند. این موضوع میتواند به عنوان برگ برندهی اوتلندر به حساب آورده شود، چرا که کمتر از یک سال از وادرات آن با چهرهی جدید میگذرد و در مقایسه با رقبا، مدرنتر و چشمگیرتر به نظر میرسد. از سویی دیگر، همانطور که پیشتر اشاره کردیم؛ سبک طراحی اوتلندر، این محصول را بزرگتر از آنچه هست نشان میدهد و بیننده را به اشتباه میاندازد که با خودرویی از کلاس بدنهی بالاتر (برزگتر از سانتافه) روبرو است.
اوتلندر وارداتی، از نظر آپشنهای ظاهری وضعیت خوبی دارد . در کابین با صندلیهای چرم و ۷ نفره ازائه میشود که قطعاتی از چوب در داشبورد و تودریها دارد. باید اعتراف کرد، در مقایسه با هیوندای سانتافه، حس لوکس بیشتری به سرنشین اوتلندر القا میشود و کاملا راضیکننده محسوب میشود. از سویی دیگر، کابرد اوتلندر به صورت ۷ نفره، بهتر از سانتافه انجام میشود و در ردیف سوم، راحتی بیشتری وجود دارد، ضمن اینکه فضای صندوق بار اوتلندر هم، از رقبای همقیمت؛ بیشتر است. در مورد راحتی سرنشیان ردیف دوم، نمیتوان امتیاز بالاتر را به اوتلندر داد، چراکه سرنشینان سانتافه، فضای بهتری در اختیار خواهند داشت.
رانندگی عادی با اوتلندر، از دیدگاه فنی با حس خوب و آرامشبخش همراه است. این خودرو بسیار نرم و راحت عمل میکند، دستاندازهای شهری را به لطف فنربندی مناسب و صندلیهای خوشفرم، دفع میکند، درحالیکه تعادل و کنترلپذیری بسیار خوبی در اختیار راننده میگذارد. در شتابگیری ناگهانی، پیشرانهی ۴ سیلندر ۲.۴ لیتری، هرچند که مجهز به توربوشارژر نیست، کاملا راضی کننده عمل میکند و حتی با بنزین وطنی، در زمانی کمتر از ۱۱ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت میرسد. پیشرانهی ۱۶۶ اسب بخار میتسوبیشی، در مقایسه با نمونهی GDi و ۱۹۰ اسب بخاری سانتافه، تفاوتهای جالبی دارد. بر خلاف انتظار عموم، اوتلندر در شتابگیری اولیه و خصوصا از حالت سکون، برتر از سانتافه عمل میکند و خصوصا تا سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت، چابکی خود را حفظ میکند. این موضوع در زمانگیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت اوتلندر و سانتافه، ثابت میشود و شاسیبلند ژاپنی، حدود یک ثانیه زمان کمتر ثبت میکند. با توجه به اینکه سیستم GDI، پاشش مستقیم سوخت (Gasoline Direct Injection) سانتافه چندان سریع نیست و در دور موتورهای پایین، کمک خاصی به پیشرانه نمیکند، در سرعتهای بالاتر از ۸۰ کیلومتر بر ساعت، برتری محسوسی برای سانتافه به ارمغان میآورد. با این حساب، شتابگیری اوتلندر، خصوصا برای افرادی که عادت به سرعتهای بالا در سفرهای بین شهری دارند، کسالتآور خواهد بود، اما در ترافیک شهری، پرهیجان و اسپرت عمل خواهد کرد.
از نظر آپشنهای رفاهی، میتوان به سانتافه امتیاز بالاتری در مقایسه با اوتلندر، هرچند که نسخهی فولآپشن سانتافه با فناوری اتوپارک و امکانات مدرن، حدود ۴۰ میلیون تومان گرانتر از اوتلندر است، اما در بعضی نسخههای ۲۰۱۷ به لطف سقف پانورامیک، گرمکن داخل ۵ صندلی و چند آپشن دیگر، اختلاف قیمت معقولی با اوتلندر دارد و آپشنهای بیشتری در اختیار میگذارد.
در مجموع، میتوان نتیجه گرفت که میتسوبیشی اوتلندر با آپشنهای رفاهی قابل قبول، ایمنی بالا و البته مصرف سوخت بهتر نسبت به سانتافه، رقیبی جدی برای دیگر کراساورهای این کلاس بدنه در ایران محسوب شود. این خودرو، نیازهای یک خانوادهی پرجمعیت برای تردد شهری و سفرهای بلند را تامین میکند، ضمن اینکه ظاهر مدرن و سازندهی ژاپنی در اختیار دارد. فراموش نکنیم، تواناییهای خارج از جادهی اوتلندر، فراتر از هر محصول دیگری در این رنج قیمت است و خصوصا زمانی که به صورت ۲ نفره (سبکوزن) برای طبیعتگردی استفاده شود، بسیار خوب عمل خواهد کرد.
قیمت نهائی و مقایسه با رقبا
شرکت آرینموتور به عنوان نمایندهی رسمی میتسوبیشی در ایران، هماکنون اوتلندر را به قیمت ۲۳۳ میلیون تومان پیشفروش میکند. موعد تحویل خودرو، ۴۰ روز کاری پس از پرداخت مبلغ ۹۵ میلیون تومان خواهد بود و باقی قیمت اوتلندر، میتواند به صورت ۱۸ قسط ۵ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان یا ۲۴ قسط ۴ میلیون و ۵۶۰ هزار تومان، پرداخت شود که در نوع اول، بدون کارمزد خواهد بود. تمامی خودروها دارای ۵ سال یا ۱۵۰ هزار کیلومتر گارانتی هستند.
پیشتر اشاره شد که مهمترین رقبای اوتلندر در بازار ایران، هیوندای سانتافه، کیا سورنتو، تویوتا RAV4 و نیسان ایکستریلهستند. به این فهرست، البته باید هوندا CR-V را اضافه کرد که با فروش بسیار کم، عرضهی ناموفقی تجربه میکند. جالب است بدانید، در فهرست برترین کراساورهای میانردهی دنیا، هوندا CR-V امتیاز بالاتری نسبت به تمامی رقبای خود در بازار ایران دارد، اما تا این لحظه برای عامهی مردم، ناشناخته باقی مانده است. از نظر کیفیت فنی مورد نظر رسانههای معتبر جهان، تویوتا RAV4 و نیسان ایکستریل، برتر از میتسوبیشی اوتلندر هستند و حتی خرید هیوندای توسان جدید به لطف پیشرانهی ۱۷۵ اسب بخار و زمان صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۷.۵ ثانیه، ارزش خرید بالاتری دارد، اما ذکر این نکته حائز اهمیت است، که میتسوبیشی اوتلندر به صورت استاندارد، با بدنهای بزرگتر و آپشنهای بیشتر نسبت به توسان، در ایران فروخته میشود.
در میان خودروهای دست دوم، تنها شاسیبلند بازار ایران که جذابیت زیادی در کلاس قیمتی ۲۵۰ میلیون تومان دارد، لکسوس RX350 است. این محصول لوکس ژاپنی، در نمونهی مدل ۲۰۱۰ با کارکرد ۱۲۰ هزار کیلومتر، قیمتی مشابه اوتلندر دارد و البته در معدود نسخههای صفر کیلومتر، بین ۴۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان قیمتگذاری میشود.
در پایان میتوان نتیجه گرفت، در صورت تبلیغات و خدمات پس از فروش مناسب توسط شرکت وارد کننده، به شرط ثبات قیمت این خودرو در بازار، اوتلندر میتواند به یکی از پرفروشترین شاسیبلندهای کلاس قیمتی ۲۰۰ تا ۲۵۰میلیون تومان تبدیل شود.
مشخصات / مدلها | سوبارو فارستر | فولکس واگن تیگوان | رنو کولئوس ۲۰۱۶ | توسان ۲۰۱۷ | کیا اسپورتیج ۲۰۱۷ | هوندا CR-V ۲۰۱۶ | تویوتا RAV4 | میتسوبیشی اوتلندر ۲۰۱۷ | هیوندای سانتافه ۲۰۱۷ | کیا سورنتو ۲۰۱۷ | نیسان جوک اسپرت | امجی GS |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
تعداد سیلندر | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ |
حجم موتور (لیتر) | ۲ | ۱.۴ | ۲.۵ | ۲ | ۲.۴ | ۲.۴ | ۲.۵ | ۲.۴ | ۲.۴ | ۲.۴ | ۱.۶ | ۲ |
حداکثر قدرت (اسب بخار) | ۲۵۰ | ۱۲۵ | ۱۷۰ | ۱۶۴ | ۱۶۸ | ۱۸۵ | ۱۷۷ | ۱۶۶ | ۱۹۰ | ۱۹۰ | ۱۹۰ | ۲۱۷ |
حداکثر گشتاور (نیوتنمتر) | ۳۵۰ | ۲۰۰ | ۲۲۶ | ۲۰۵ | ۲۲۰ | ۲۴۵ | ۲۳۳ | ۲۲۰ | ۲۲۰ | ۲۲۰ | - | ۳۵۰ |
استاندارد آلایندگی | یورو ۵ | یورو ۶ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ | یورو ۵ |
مصرف سوخت ترکیبی (L/100 Km) | ۸.۵ | ۶ | ۸.۴ | ۸.۵ | ۹.۴ | ۸.۱ | ۷.۱ | ۹.۴ | ۱۱ | ۱۱.۲ | ۶.۵ | ۶.۲ |
جعبه دنده | CVT | ۶ سرعته خودکار | CVT | ۶ سرعته خودکار |
۶ سرعته خودکار |
CVT | ۶ سرعته خودکار | CVT | ۶ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار | CVT | ۶ سرعته خودکار |
حجم باک بنزین | ۶۰ | ۵۸ | ۶۰ | - | ۵۰ | ۵۸ | ۵۶ | ۶۰ | ۶۶ | ۶۶ | ۵۰ | ۵۵ |
وزن (کیلوگرم) | ۱۶۲۰ | ۱۵۰۰ | ۱۶۰۰ | ۱۵۲۰ | ۱۶۹۵ | - | ۱۷۸۰ | ۱۵۸۰ | ۱۵۷۰ | ۱۵۸۵ | - | - |
قیمت (میلیون تومان)* | ۲۵۷ | ۲۱۵ | ۲۳۰ | ۱۹۵ | ۱۹۰ | ۲۳۵ | ۲۵۵ | ۲۳۳ | ۲۴۵ | ۲۷۰ | ۱۷۲ | ۱۶۵ |
*مقادیر تخمینی با توجه به قیمت جهانی و محصولات همرده در ایران
گالری
بسیاری از افراد در اقصی نقاط جهان تصور میکنند که دوران پیشرانههای احتراق داخلی به سر رسیده است؛ اما برندهای فعال در زمینهی تیونینگ اعتقادی به این مسئله ندارند و همچنان در حال کار روی قابلیتهای پیشرانههای بنزینی هستند.
یکی از آخرین نمونهها مربوط به تیونر مشهور، ایمسا GmbH میشود که روی یک دستگاه مرسدس بنز AMG GT S کار کرده است. این خودرو در حالت عادی ۵۱۵ اسب بخار قدرت و ۶۵۰ نیوتون متر گشتاور تولید می کند. AMG GTS در نسخهی استاندارد، بسیار قدرتمند است و چندان نیازی به افزایش قدرت آن احساس نمی شود؛ با این وجود مدلهای قدرتمندتر این خودرو همانند GT30 و GT R نیز تولید شدهاند که به کیتهای بدنهي متفاوت و سیستم فرمانپذیری چرخهای عقب مجهز هستند.
شرکت تیونر ایمسا در جدیدترین پروژهی خود با نام RXR One Super Gran Turismo، اقدام به افزایش قدرت پیشرانهی ۴ لیتری V8 این خودرو به ۸۴۸ اسب بخار کرده و گشتاور آن را به ۱۰۰۰ نیوتون متر افزایش داده است. برای دستیابی به این قدرت، تیونر اقدام به استفاده از پیستونهای فورجکاری شده، اینترکولر تقویتشده، ورودیهای هوای جدید و توربوشارژرهای جدید روی آورده است. همچنین برای محور عقبی از تایرهایی با پهنای ۳۱۵ میلیمتر استفاده شده و پهنای تایرهای جلو به ۳۰۵ میلی متر رسیده است. با وجود اینکه این تایرها چسبندگی بسیار خوبی برای این خودرو به ارمغان آوردهاند؛ اما ایمسا هیچگونه آماری در خصوص شتاب صفر تا صد کیلومتر و ۰ تا ۱۶۰ کیلومتر این خودرو عنوان نکرده است.
اما یکی از مهمترین بخشهای این خودرو را میتوان کیت بدنهی آن دانست که از جنس الیاف کربن ساخته شده است. همچنین یک بالهی عقب بزرگ برای این خودرو در نظر گرفته شده است که ظاهر آن را شبیه خودروهای مسابقات GT3 میکند. نصب این کیت بدنه سبب کاهش چشمگیر وزن در خودروی RXR شده است؛ بهطوری که وزن این خودرو به کمتر از ۱۳۰۰ کیلوگرم کاهش یافته که تقریبا ۳۰۰ کیلوگرم سبکتر از مدل استاندارد این خودرو است؛ ضمن اینکه قدرت آن نیز بیش از ۳۰۰ اسب بخار افزایش پیدا کرده است. به همین خاطر ایمسا برای افزایش ایمنی این خودرو اقدام به نصب رول کیج درون کابین کرده است.
بیشتر مشخصههای این خودرو از جمله تایرهای عریض و آیرودینامیک بهبودیافته، این مدل را شبیه به یک خودروی مسابقهای کرده است تا یک محصول جادهای. RXR را باید یک خودروی تیونینگ شدهی تمامعیار نامید؛ چرا که اختلاف قدرت این خودرو با مدل استاندارد مرسدس AMG GT به اندازهی قدرت موتور یک فولکس واگن گلف R است. همین مورد این سؤال را به وجود میآورد که این خودرو چگونه توانسته است مجوز حرکت در خیابانهای اروپا را کسب کند. باید گفت که خوشبختانه این خودرو کاملا یک محصول استاندارد خیابانی است.
در این جلسه قصد داریم با نحوهی جمع و تفریق و ضرب و تقسیم متغیرها آشنا شویم. این اعمال تنها روی متغیرهای عددی قابل اجرا هستند. همچنین در ادامه با اپراتورهایی مثل += آشنا خواهیم شد.
علامت =
علامت = به معنای دادن یک مقدار به یک متغیر است! نه متغیر بیشتر میشود و نه کمتر و همان چیزی است که در آنطرف مساوی بدان داده شده است!
مثال:
var x = 10;
جمع دو متغیر
برای جمع دو متغیر، کافی است بین آنها علامت + قرار دهیم. مثال:
var x = 10;
var y = 3;
var z = x+y
console.log(z) //خروجی نهایی مساوی ۱۳ خواهد بود.
علامت =+
عبارت بالا دقیقا مانند این است که بنویسیم:
var x = x + 5
در این حالت مقدار سمت چپ به اندازهای که در سمت راست نوشته شده است، افزوده میشود. مثلا اگر یک متغیر مثل var X = 10 داشته باشیم، با این کار خواهیم داشت:
var x = 10;
x += 5;
console.log(x)
در نهایت مقدار X = 15 خواهد بود! یعنی ۱۰ (مقدار اولیه) به علاوه مقداری که بدان اضافه شده است (5).
تفریق دو متغیر:
برای کم کردن دو متغیر، کافی است بین آنها علامت - قرار دهیم. مثال:
var x = 10;
var y = 3;
var z = x-y
console.log(z) //خروجی نهایی مساوی 7 خواهد بود.
علامت =-
عبارت بالا دقیقا مانند این است که بنویسیم:
x = x-2
در این حالت باز هم از مقدار اولیه متغیر، مقداری که در سمت راست آن نوشته شده است، کم میشود. مثلا اگر یک متغیر مثل var X = 10 داشته باشیم، با این کار خواهیم داشت:
var x = 10;
x -= 2;
در این حالت مقدار ایکس برابر با 8 خواهد بود! یعنی همان مقدار اولیه (10) منهای مقداری که در آنطرف مساوی قرار دادهایم (2).
ضرب دو متغیر
برای ضرب کردن دو متغیر, کافی است بین آنها علامت * قرار دهیم. مثال:
var x = 10;
var y = 3;
var z = x*y
console.log(z) //خروجی نهایی مساوی ۳۰ خواهد بود.
علامت =*
عبارت بالا دقیقا مانند این است که بنویسیم:
x = x*5
در این حالت باز هم مقدار اولیه متغیر سرجایش باقی است! فقط به اندازهای که در سمت راست مینویسیم، در مقدار قبلی ضرب میشود. مثلا اگر یک متغیر مثل var X = 10 داشته باشیم، با این کار خواهیم داشت:
var x = 10;
x *= 5;
مقدار نهایی آن برابر خواهد بود با ۵۰ .
تقسیم دو متغیر:
برای تقسیم کردن دو متغیر, کافی است بین آنها علامت / قرار دهیم. مثال:
var x = 9;
var y = 3;
var z = x/y
console.log(z) //خروجی نهایی مساوی 3 خواهد بود.
علامت =/
عبارت بالا دقیقا مانند این است که بنویسیم:
x = x/5
در این حالت باز هم مقدار اولیه متغیر سرجایش باقی است! فقط به اندازهای که میگوییم، بر مقدار قبلی آن تقسیم میشود. مثلا اگر یک متغیر مثل var X = 10 داشته باشیم، با این کار خواهیم داشت:
var x = 10;
x /= 5;
مقدار نهایی آن برابر خواهد بود با 2.
محاسبه باقیمانده تقسیم بین دو متغیر:
برای محاسبه باقیمانده تقسیم بین دو متغیر کافی است بین آنها علامت ٪ قرار دهیم. مثال:
var x = 10;
var y = 3;
var z = x%y
console.log(z) //خروجی نهایی مساوی ۱ خواهد بود.
علامت %=
این عبارت دقیقا مانند این است که بنویسیم:
var x = 10
x = x%5
در این حالت باز هم مقدار اولیه متغیر سرجایش باقی است! فقط به اندازهای که میگوییم، بر مقدار قبلی آن تقسیم میشود و باقیمانده این تقسیم نوشته میشود. مثلا اگر یک متغیر مثل var X = 10 داشته باشیم، با این کار خواهیم داشت:
var x = 10;
x %= 5;
متدهای قابل استفاده برای اعداد:
هر نوع داده در جاوا اسکریپت (استرینگها، اعداد و ...) ابزارها و امکانات مخصوص خودش را دارد. به این ابزارها و قابلیتهای مخصوص متد میگویند. متدها در واقع به شما کمک میکنند تغییرات و اتفاقات پیشفرضی را که در زبان جاوا اسکریپت روی متغیرها اعمال شده است مورد استفاده قرار دهید. در زیر با متدهای قابل استفاده در اعداد بیشتر آشنا خواهیم شد.
toString()
این متد در واقع اعداد را به استرینگ تبدیل میکند. همانطور که گفتیم، اعداد قابل جمع و تفریق هستند ولی استرینگها خیر. پس دقت کنید که در حین تبدیل یک عدد به استرینگ، در واقع خاصیت جمع و تفریق آن را از دست خواهید داد.
toFixed()
کار این متد رند کردن اعداد است. زمانی که از این متد استفاده میکنید میتوانید بگویید میزان رند کردن عدد به چه صورت باشد و تا چه مقدار رند شود. در واقع عددی که در داخل پرانتز این متد نوشته میشود، میزان رند شدن آن را نمایش میدهد.
var number = 177.1234
number .toFixed()
در این حالت پرانتز را خالی گذاشتهایم پس عدد بدون اعشار رند میشود و عدد ما یک عدد صحیح خواهد شد.
number .toFixed(6) // 177.123400
در این حالت عدد ما تا شش رقم رند میشود.
number .toFixed(1) //177.1
در این حالت نیز عدد ما تا یک رقم ممیز اعشار یعنی ۱۷۷.۱ رند شده است.
تبدیل متغیرهای دیگر به عدد:
خصوصا در هنگام محاسبه کردن، نیاز داریم که متعیرهای ما از جنس عدد باشند نه استرینگ! اینجا است که متدهایی وسط میآیند که کارشان تبدیل متغیرهای دیگر به متغیرهای عددی است. برای تبدیل یک متغیر از جنس استرینگ به یک متغیر عددی میتوانیم از متد parseInt() استفاده کنیم. هر چه درون پرانتز این متد بنویسیم به عدد تبدیل خواهد شد. مثالهای زیر گویای این موضوع هستند. در این مثالها ابتدا یک متغیر با نام x تعریف کردهایم.
x = 1
حالا میخواهیم این متغیر را با متغیر دیگری به نام y جمع کنیم.
y = "2"
حالا متغیر z حاصل جمع این دو عبارت را نمایش میدهد.
z = x + y
console.log(z)
همانطور که میبینید حاصل جمع این دو عبارت به جای عدد ۳ عبارت ۱۲ میشود. چرا؟ چون یک طرف این جمع استرینگ و متن است و یک طرف عدد و یک عدد و یک استرینگ با هم جمع نمیشوند. بلکه در کنار هم قرار میگیرند و حاصل آنها به جای جمع شدن، به هم چسبیدن است. راه حل این مشکل تبدیل عبارت y به یک عدد است! اینجا است که متد parseInt() به کمک شما میآيد. برای این کار کافی است عبارت را مطابق مثال بنویسید.
parseInt(y)
ولی یک نکته مهم در این قسمت وجود دارد که در کل نوشتن جاوا اسکریپت باید آن را فرا بگیرید. در واقع درست است که ما متغیر y را تغییر دادهایم ولی باید مقدار جدیدش را در جایی ذخیره کنیم! چه جایی بهتر از خود y! پس به جای عبارت بالا اینگونه مینویسیم:
y = parseInt(y)
بدین ترتیب مقدار جدید y (که همان عددی شدن آن است) مجددا در y ذخیره میشود.
متد Number()
این متد همانند متد parseInt() است با این تفاوت که شما هر چیزی را از این طریق میتوانید به عدد تبدیل کنید! هر چیزی حتی تاریخ! به مثالهای زیر میکنیم:
x = true; Number(x);
// مقدار نهایی ایکس برابر ۱ است
x = false; Number(x);
//مقدار نهایی ایکس برابر ۰ است
تمرین:
حالا که با متغیرهای عددی آشنا شدهاید وقت آن رسیده است تا حسابی خود را درگیر این متغیرها کنید! چون هنوز مباحث بسیار زیادی از جاوا اسکریپت ناگفته مانده است، انتظار ساختن یک ماشین حساب (بهعنوان معمولترین تمرین دوره جاوا اسکریپت) از شما نداریم؛ ولی انتظار داریم توانایی نوشتن یک برنامه سادهتر را داشته باشید! برنامهای که از آن صحبت میکنیم به صورت زیر است:
یک برنامه بنویسید که بتواند درصد تخفیف اعمالشده روی محصولات یک فروشگاه و قیمت نهایی را محاسبه کند. از آنجا که هنوز نحوهی دریافت متغیرها از طریق فرم در اچتیامال را یاد نگرفتهایم ،میتوانید درصد تخفیف را بهصورت پیشفرض در یک متغیر مثل (var off = 10) ذخیره کنید.
پاسخ تمرین:
در صورتی که خودتان کمی فسفر سوزاندهاید و میخواهید جواب آخر را چک کنید، تصمیم داریم نحوه نوشتن این برنامه بسیار ساده را به شما بگوییم.
مرحله اول: تمامی متغیرهای لازم برای برنامه را در شروع آن تعریف میکنیم. مطمئنا یکی از متغیرهای اصلی ما در این بخش، درصد تخفیف است. پس یک متغیر به نام var off = 10 تعریف میکنیم.
var off = 10;
حالا وقت آن رسیده است که قیمتها را محاسبه کنیم. همانطور که گفتیم، ما هنوز نحوه استفاده از فرمها و دریافت دادهها از کاربر از این طریق را یاد نگرفتهایم. پس نزدیکترین راهحل پیش روی ما، استفاده از یک متغیر دیگر به نام price است. این متغیر بعدها باید بهصورت داینامیک و بر اساس مبلغ واردشده توسط کاربر در فرم ایجاد شود؛ ولی فعلا به یک متغیر ثابت که توسط خودمان تغییر میکند رضایت میدهیم.
مثلا برای یک محصول دو هزار تومانی یک متغیر عددی تعریف میکنیم و مقدار قیمت دلخواه بدان میدهیم:
var price = 2000
حالا برای محاسبه درصد تخفیف، کافی است متغیر off را بر ۱۰۰ تقسیم کنیم تا بهصورت درصد در بیاید. سپس مقدار نهایی این متغیر را در مقدار قیمت محصول ضرب کنیم. به همین سادگی!
برای تقسیم off بر ۱۰۰ دو راه پیش رو داریم!
راه حل اول: استفاده از همان متغیر قبلی
off = off/100
دقت کنید که چون متغیر off یک بار تعریف شده است، نیازی به تعریف مجدد آن نیست و کافی است در زمانی که بدان نیاز داریم نام آن را بنویسیم و مقدار جدیدی بدان اختصاص دهیم.
راه حل دوم: استفاده از متغیر جدید
یک راه دیگر این است که متغیر اول را دست نزنیم و یک متغیر جدید بسازیم. تصمیمگیری برای ایجاد یک متغیر جدید کاملا بسته به برنامه شما و تحلیل شما از منطق برنامه دارد. اگر مقدار این متغیر باید همه جا ثابت باشد و جای دیگری مورد استفاده قرار بگیرد، پس نباید با روش اول آن را تغییر دهید؛ ولی در غیر این صورت میتوانید هر زمان خواستید مقدار آن را عوض کنید.
var finalOff = 0ff/100
در آخرین مرحله بعد از تعریف متغیرهای مربوط به تخفیف، کافی است مقدار قیمت را در مقدار تخفیف ضرب کنیم:
var finalPrice = off*price
یا
var finalPrice = off*finalOff
کلام آخر:
از متغیرهای عددی در کارهای بسیاری میتوان بهره برد. از محاسبات ریاضی ساده در بخشهای محاسباتی گرفته تا محاسبات پیچیده در برنامههای پیچیدهتر... ما در دوره فعلی تمرکز خود را روی سادهترین متدها و امکانات متغیرهای عددی قرار دادهایم؛ ولی در صورت علاقه میتوانید نکات پیشرفتهتر و کاملتر از این موضوع را در وبسایت w3schools مطالعه کنید.
دانشمندان کشف کردند که یک داروی سرطانی علاوه بر تاثیرات خود بر سلولهای سرطانی میتواند توسط کاهش التهاب و شبیهسازی فعالیت ورزشی با عروق چرب مبارزه کند.
به نقل از گیزمگ، داروهایی که در ابتدا برای درمان سرطان پستان و دیابت ایجاد شده بود، اثر جانبی غیرمنتظره و مفیدی دارد.
دانشمندان کشف کردند یک مقدار مشخص یک بار از داروی "ترودوسکوماین"(Trodusquemine) میتواند به طور کامل اثرات تصلب شرایین را معکوس کند.
تصلب شرایین یا آترواسکلروزیس(atherosclerosis) یا سختی سرخرگها، نام یک بیماری در رگها و نوعی گرفتگی عروق است که با رسوب لیپید و کلسترول کمچگال بر روی دیواره داخلی سرخرگهای با قطر متوسط و بزرگ، مشخص میگردد.
نتیجه این فرایند تشکیل پلاکهای فیبری-چربی (آتروما) بوده که با افزایش سن رفته رفته زیاد میشود و موجب تنگی رگ یا دیگر عواقب میگردد.
تصلب شرایین یکی از دلایل عمده مرگ و میر در بزرگسالان در جوامع پیشرفته و نیز کشورهای با میزان بالای استرس است، به طوری که برای ایران، به تنهایی سالانه حدود سیصدهزار مرگ قلبی مرتبط در بردارد.
آترواسکلروز انباشت پلاک کلسترول در دیوارههای شریانی و رسوبات چربی است که در طول زمان سخت شده و رگهای خونی را تضعیف میکنند.
این عارضه جریان خون غنی از اکسیژن را از طریق بدن محدود میکند و میتواند به مشکلات بسیار جدی سلامتی منجر شود.
تغییر شیوه زندگی تنها راه پیشگیری و درمان اصلی برای آترواسکلروز است، اما دانشمندان به دنبال تعدادی از تکنیکهای تجربی به عنوان راهی برای درمان التهاب در یک دوره کوتاهتر هستند که شامل ترکیبات آووکادو و نانورباتهای زیست تخریب پذیر هستند که داروهای ضدالتهابی را حمل و در بدن حل میکنند.
داروی "ترودوسکوماین" که در حال حاضر به عنوان یک درمان برای سرطان پستان و دیابت تجویز میشود، دارای خاصیتی است که دانشمندان آن را نمیدانستند.
محققان دانشگاه آبردین(Aberdeen)، این دارو را روی موشهای مبتلا به آترواسکلروز برای شبیهسازی شرایط در انسان آزمایش کردند و متوجه شدند که کاهش پلاک چربی در داخل شریانها را به همراه دارد.
به گفته محققان، این دارو با مسدود کردن آنزیمی به نام PTP1B کار میکند که در افرادی که دارای چاقی، دیابت و شرایطی هستند که شامل التهاب طولانی مدت هستند، افزایش مییابد.
در عین حال آنها دریافتند که این دارو یک پروتئین دیگر به نام AMPK را تحریک میکند که فعالیت ورزشی را شبیهسازی میکند و به طور فعال باعث کاهش التهاب مزمن میشود.
پروفسور "میرلا دلیبگوویچ"، پژوهشگر ارشد گفت: "ترودوسکوماین" برای درمان دیابت و سرطان سینه مورد آزمایش قرار گرفته است اما این اولین بار است که در مدلهای آترواسکلروز مورد استفاده قرار میگیرد. اینها تاکنون در سطح پیشبالینی در موش آزمایش شده بود، اما نتایج بسیار چشمگیر بوده و نشان داد که فقط یک دوز مشخص از این دارو به طور کامل اثرات آرترواسکلروز را معکوس میکند.
وی افزود: گام بعدی آزمایش توانایی این دارو برای بهبود نتایج در بیماران مبتلا به آترواسکلروز حاد و بیماریهای قلبی عروقی است.
این تحقیق در مجله Clinical Science منتشر شده است.
محققان چینی و انگلیسی در بررسیهای خود به این نتیجه رسیدهاند که فلز ایریدیوم که باقیمانده شهابسنگی است که 65 میلیون سال قبل به زمین برخورد کرد، میتواند به درمان سرطان منجر شود.
به گزارش ایسنا و به نقل از گیزمگ، حدود 65 میلیون سال قبل یک شهابسنگ 10 کیلومتری به زمین برخورد کرد که برخی معتقدند سبب نابودی دایناسورها نیز شده است. این شهابسنگ فلز کمیاب ایریدیوم را به زمین آورد که محققان انگلیسی و چینی در دانشگاه "وارویک"(Warwick) و دانشگاه "سان یات سن"(Sun Yat Sen) به این نتیجه رسیدهاند که از آن میتوان برای درمان سرطان استفاده کرد بدون آنکه سلولهای سالم در طی درمان آسیب ببینند.
استفاده از لیزر در تکنیکهای درمان سرطان و هدفگیری دقیق تومورها در حال گسترش است. این روش بر خلاف شیمیدرمانی دقت بسیار بیشتری دارد و سلولهای جانبی را تحت تاثیر قرار نمیدهد.
حال تلفیق استفاده از لیزر و ایریدیوم میتواند منجر به لیزری دقیق شود که هیچ گونه آسیبی به سلولهای سالم نمیرساند و فقط سلولهای سرطانی را مورد حمله قرار میدهد.
در قدم اول محققان ترکیبی از ایریدیوم و مواد ارگانیک ایجاد کردند و آن را بر روی یک تومور سرطان ریه که در آزمایشگاه کشت داده شده بود مورد آزمایش قرار دادند و زمانی که نور لیزر از طریق پوشش مشابه پوست عبور کرده و به این ترکیب رسید، این ترکیب فعال شده و اکسیژن موجود در آن آزاد شده و و به طور موثر سلولهای سرطانی را از داخل نابود میکند.
در بررسیها مشخص شد که این روش بسیار موثر بوده است زیرا در تمام لایههای تومور تا حد بسیار خوبی نفوذ کرده است.
محققان برای آنکه متوجه شوند که در طول این فرایند چه اتفاقی در حال رخ دادن است از طیفسنجهای جرمی با وضوح فوقالعاده بالا استفاده کردهاند تا بفهمند کدام پروتئینها در سلولهای سرطانی نابود شدهاند.
نتایج این بررسی نشان داد که این روش، پروتئینهایی که به گرما و گلوکز برای ادامه فعالیت خود نیاز دارند، مورد حمله قرار میگیرند. این دو فاکتور مهمترین عواملی هستند که یک سلول سرطانی از آنها به عنوان منبع تامین انرژی استفاده میکند.
نکته جالب توجه این بود که زمانی که این ترکیب بر روی بافتهای سالم آزمایش شد، هیچ تاثیری نداشت که نشان میدهد این روش غیر مهاجم است.
ایریدیوم در طبیعت بسیار کمیاب است اما در محل دهانه "چیکسالوب"( Chicxulub ) حجم زیادی از آن دیده میشود.
این منطقه یک دهانه برخوردی ماقبل تاریخ است که در پایین شبهجزیره یوکاتان در مکزیک مدفون است. مرکز آن در نزدیکی شهر چیکشلوب، یوکاتان قرار دارد.
تاریخ ایجاد این دهانه دقیقاً بر مرز بین دو دوره زمینشناسی کرتاسه و پالئوژن منطبق است.
قطر این دهانه بیش از ۱۸۰ کیلومتر و عمق آن حدود ۲۰ کیلومتر است. قطر این دهانه سبب شده که به عنوان بزرگترین دهانه برخوردی در سطح کره زمین شناخته شود. مطابق با نظریات گوناگون برخورد شهابوار با قطر حداقل ۱۰ کیلومتر (۶ مایل) به سطح زمین باعث چنین دهانهای شدهاست.
"پیتر سدلر"(Peter Sadler) محقق ارشد این تحقیق میگوید: در حال حاضر از فلز گرانبهای پلاتین در بیش از 50 درصد شیمیدرمانیها استفاده میشود اما ایریدیوم که میلیونها سال قبل به عنوان هدیه کهکشانها به ما رسیده است نتایج بسیار قابل قبولی را به ارمغان آورده است.
در حال حاضر با توجه به مقاوم شدن سلولهای سرطانی در برابر روشهای درمانی معمول، این روش میتواند امیدهای تازهای را برای مقابله با سرطان ایجاد کند.
نتایج این تحقیق در مجله Angewandte Chemie منتشر شده است.
خشکسالیهای دهه ۸۰، کشاورزی سنتی، چرای بیش از حد دام و عدم استفاده از سیلابها باعث افزایش خشکسالیها و بروز ریزگردهایی شده که از سوی محققان کشور خط سیر این ریزگردها از غرب به شرق گزارش شده است؛ این امر موجب شده تمام شهرهای کشور دستخوش این پدیده شوند و علاوه بر کاهش کیفیت هوا، موجب اختلالاتی در شبکه برقرسانی برخی از شهرهای جنوبی شده است.
بر اساس اعلام محققان کشور در حال حاضر 130 هزار کیلومتر مربع اراضی با پتانسیل منشا گرد و غبار شناسایی شده است؛ ضمن آنکه تالابهای خشکشده و اراضی کشاورزی که به دلیل کم آبی با سوء مدیریت رها شدهاند، اکنون به کانونهای گرد و غبار در کشور تبدیل شدهاند.
این امر موجب شده تا طوفانهای گرد و غبار که در گذشته تنها بخشی از کشور را دربر گرفته بود، امروزه کل کشور متاثر از این پدیده باشد؛ به گونهای که به گفته محققان کشور به دلیل تقویت بادهای جنوبی و جنوب شرقی این پدیده امروزه تشدید شده است.
این در حالی است که در نخستین روزهای تابستان سال ۸۸ زمانی که ریزگرد تهران را به زیر پردهای از گرد و غبار فرو برد، به مساله جدی تبدیل شد؛ چراکه در این روز خورشید از آسمان شهرهای تهران و اهواز و بسیاری از شهرهای مرکزی، جنوبی و غربی ایران از پس لایه ضخیمی از ریزدانههای کم فروغ دیده شد و در غروب، ته رنگ آبی آسمان به سیاهی زد.
این ریزگردها معمولا سفر کوتاهی دارند، ولی این بار از کوههای مرتفع زاگرس و رشته کوههای سر به فلک کشیده البرز عبور کردند و راه خود را به سمت کرانههای دریای خزر در پیش گرفتند.
خشکسالیهای دهه ۸۰، کشاورزی سنتی، چرای بیش از حد دام، عدم استفاده از سیلابها، عدم دریافت حقابهها و همه و همه دست به دست هم دادند تا مراتع و زمینهای زراعی به بیابان تبدیل شوند که با کمترین بادی، ریزدانهها در هوا معلق شوند.
بنا بر آمارهای ارائهشده از سوی سازمان هواشناسی کشور، میانگین روزهای غبارآلود در طی 50 سال گذشته در شهرهای اهواز، آبادان، بوشهر و کرمانشاه به ترتیب 68، 76، 75 و 27 روز در سال بوده است. همچنین بنا بر دادههای یک تحقیق علمی، در سال 1367 تعداد روزهای گرد و غباری در شهرهای زابل، آبادان، دزفول، بندرعباس و یزد معادل 81، 43، 40، 23 و 24 روز گزارش شده است.
هنگام بروز این پدیدهها در ایران، گاهی تا میزان 9360 میکروگرم در مترمکعب، غلظت ذرات در هوا افزایش یافته است. به علاوه، آمارهای اخیر نشان میدهد دوام ریزگردها در هوای استان خوزستان با مساحتی حدود 64 هزار کیلومتر مربع، در برخی موارد به 144 ساعت (6 شبانهروز) بالغ شده و میزان وقوع این گونه طوفانهای گرد و غبار در این استان نیز گاهی تا 102 بار در سال بوده است.
دستکاری بشر و بروز پدیده ریزگرد در کشور
دکتر غلامرضا نوری، رییس پژوهشکده علوم زمین و جغرافیای دانشگاه سیستان و بلوچستان در گفتوگو با خبرنگار ایسنا، پدیده ریزگرد را یک پدیده جهانی توصیف کرد و افزود: ریزگردها در غرب کشور رخ میدهند، ولی در شرق کشور ریزگرد همراه با طوفان شن است که شامل استانهای کرمان، خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان میشود.
وی با بیان اینکه ریزگردهای شرق و غرب کشور از لحاظ جنس، ماهیت و محل برداشت با یکدیگر متفاوت هستند، اظهار کرد: در شرق کشور بهویژه در استان سیستان و بلوچستان معضلاتی وجود دارد که با یک پدیده اقلیمی ثابت به نام بادهای ۱۲۰ روزه همراه بوده و هست.
نوری، زمان وزش بادهای ۱۲۰ روزه را از اواخر خرداد تا اواخر شهریورماه دانست و ادامه داد: در گذشته با مهار این باد از آن استفاده میشد، ولی در سالهای اخیر به دلیل افزایش جمعیت، بهرهبرداری غیر اصولی و انجام فعالیتهای کشاورزی، وزش بادهای ۱۲۰ روزه موجب بروز اختلالات اکولوژیکی در منطقه شده است.
این محقق محیط زیست دانشگاه سیستان و بلوچستان، کاهش میزان بارندگیها را از دیگر معضلات اختلالات اکولوژیکی کشور نام برد و افزود: علاوه بر آن، پراکندگی بارندگیها نیز تغییر یافته، به گونهای که تمرکز بارندگیها در فصول تابستان و زمستان است؛ در حالی که در گذشته بارندگیها به صورت پراکنده در تمام فصول سال بوده است.
وی با بیان اینکه بادهای ۱۲۰ روزه به ۱۹۶ روز افزایش یافته است، گفت: افزایش تعداد روزهای بادی با افزایش گرد و غبار و ریزگرد همراه شده است؛ به گونهای که طوفان شن که در سالهای گذشته در فصول بهار و تابستان بوده، در سالهای اخیر در تمام طول سال و در هر زمانی که باد با سرعت بیش از ۷۰ کیلومتر در ساعت باشد، مشاهده میشود.
استادیار دانشگاه سیستان و بلوچستان با بیان اینکه خط سیر بادهای کشور غرب به شرق است، گفت: از این رو ریزگردهای غرب کشور تا مرکز به شهرهایی چون اراک، قم و قزوین کشیده میشود و ارتفاعات البرز مانع رسیدن ریزگردها به دریای خزر شده است.
وی با تاکید بر اینکه ریزگردهای جنوب از خلیج فارس و دریای عمان به سمت سیستان و بلوچستان کشیده میشود، اضافه کرد: ولی سیستان جزیره استثنایی است؛ چراکه معمولا ریزگردها از افغانستان به ایران وارد و این ریزگردها در سیستان ایران پرغلظت میشود و به سمت پاکستان حرکت میکند که این ذرات از طریق پاکستان و ایران به کشورهای حاشیه خلیجفارس نفوذ خواهد کرد.
نوری، دلیل غلظت ریزگردها در سیستان ایران را وضعیت تالاب بینالمللی هامون دانست و ادامه داد: هامون با وسعت ۵ هزار کیلومتر مربع است که یک سوم دشت سیستان را تشکیل میدهد و چون پوشش گیاهی این منطقه در مدت ۱۵ سال اخیر آسیب دیده، این تالاب به کانون ریزگرد تبدیل شده است.
این محقق حوزه محیط زیست با اشاره به مزایای استفاده از مالچهای زیستی، یادآور شد: در دنیا تاکید بر توسعه پوششهای گیاهی است و از مالچهای زیستی در دریاچههای خشک نیز استفاده نمیشود؛ چرا که این مواد به اکوسیستم دریاچهها به دلیل حضور آبزیان، آسیب وارد میکند.در دنیا از مالچهای زیستی در دریاچههای خشک استفاده نمیشود؛ چرا که این مواد به اکوسیستم دریاچهها به دلیل حضور آبزیان، آسیب وارد میکند.
منشا ریزگردهای ایران
دکتر محمود خسروی، دانشیار گروه اقلیمشناسی دانشگاه سیستان و بلوچستان در گفتوگویی با ایسنا، با تاکید بر اینکه ریزگردهای منطقه سیستان علاوه بر منابع داخلی همچون بستر رودخانه هیرمند و بستر دریاچه هامون، منشاهای خارجی دارندریزگردهای منطقه سیستان علاوه بر منابع داخلی همچون بستر رودخانه هیرمند و بستر دریاچه هامون، منشاهای خارجی دارند.، گفت: منشاهای خارجی ریزگردهای منطقه سیستان شامل کشور افغانستان و شهرهای همجوار شمالی چون خراسان جنوبی و رضوی است.
وی، منطقه سیستان را به لحاظ جغرافیایی یک منطقه مسطح توصیف کرد که فاقد هر گونه عارضه توپوگرافی چون کوه و تپه است و افزود: پوشش گیاهی منطقه نیز بسیار ضعیف است که این امر به دلیل جبر جغرافیایی منطقه است؛ ولی اتفاقی که در دو دهه اخیر رخ داده، این است که در گذشته زمانی که بادهای شمال غربی بر روی آب حرکت میکرد، رطوبت آب حاصل موجب کاهش ریزگردها میشد؛ از این رو وقتی بادهای 120 روزه میوزید کاهش گرمای هوا را به همراه داشت.
خسروی اضافه کرد: ولی حالا که آب نیست، بستر خشکیده هامون و هیرمند منشا ریزگرد شده است؛ ولی اگر آب مورد نیاز که حدود 10 میلیارد متر مکعب آب ورودی هیرمند است، تامین شود وضعیت به حالت قبل باز خواهد گشت.
این محقق اقلیمشناسی با بیان اینکه 25 درصد منشا ریزگردها داخلی است، یادآور شد: بعد از جنگ تحمیلی، عراق آبهای ورود به «هورها» از جمله هورالعظیم و هورالهویزه را منحرف کرد و به دلایل امنیتی از بین برد که این امر موجب شد امروزه هورالعظیم و تالاب شادگان به عنوان یکی از منشاهای داخلی ریزگرد مطرح شوند.
وی با بیان اینکه تالاب شادگان همانند دریاچه هامون پوشیده از رسوبات ریز دانهای است، اظهار کرد: علاوه بر اینها پوشش گیاهی منطقه که «نی» است، از بین رفت و منطقه به اراضی خشک و لم یزرع تبدیل شد و زمانی که بادهای ورودی از کانونهای خارجی ریزگرد تغذیه شدند، با ورود به ایران ریزگردها تشدید خواهند شد.
خسروی همچنین به مطالعات دیگری که در این زمینه انجام داده است، اشاره کرد و گفت: بررسی تصاویر ماهوارهای از سال 1380 تا 1395 نشان میدهد که ضریب پوشش گیاهی کشور روند کاهش خطی دارد که این امر به دلیل کاهش منابع آب و سدسازیهایی است که از سوی ترکیه بر روی رود دجله و فرات صورت گرفته است.
وی ادامه داد: کشورهایی چون روسیه که یک وجب خاک خشک ندارد، با پدیده ریزگرد مواجه است و بر اساس مدلهای جهانی این پدیده یکی از مخاطرات جدی برای بشر خواهد بود؛ چراکه ریزگردها در سامانههای جهانی در حال حرکت هستند.
اختلالات شبکه برق و بحرانهای طبیعی
دکتر رضا شهبازی، مسؤول پروژه مطالعات گرد و غبار سازمان زمینشناسی و اکتشافات معدنی کشور با اشاره به قطعی برق خوزستان به دلیل ریزگردها، گفت: این اولین تجربه کشور در این زمینه نبوده است؛ بلکه در سال 93 نیز این رخداد در آبدانان استان ایلام رخ داد که منجر به اختلال در سیستم برقرسانی و پیامدهای آن در زمینه آبرسانی در این شهرستان شد.
وی با تاکید بر اینکه در مناطق مرکزی کشور شاهد این طوفانهای بزرگ هستیم، یادآور شد: عمده دلایل آندخالتهای انسان در زمینه مهار و کنترل آبها و آبهای سرریز بالادست از عمده دلایل وقوع طوفانهای بزرگ در مناطق مرکزی کشور هستند.دخالتهای انسان در زمینه مهار و کنترل آبها و آبهای سرریز بالادست است. در طول سالیان گذشته این آبها چرخه طبیعی خود را طی میکردند؛ علاوه بر آن ما امروزه شاهد تغییر الگوی اقلیم کلان و جا به جا شدن آنها هستیم.
این محقق با بیان اینکه از دیدگاه زمینشناسی جریانهای جنوبی، جنوبی شرقی و جنوب غربی در حال تشدید شدن است، اظهار کرد: تشدید این جریانها زمانی که با رطوبت همراه شود، بارندگیهای سیلآسایی رخ میدهد و اگر شرایط خشک باشد، طوفانهای گرد و غبار را به همراه دارد؛ چراکه این جریانها از پهنههای خشکی چون شبه جزیره عربستان، عراق، اردن و سوریه عبور کرده و به داخل کشور نفوذ میکنند.
وی، مراتع تالابی و یا مراتع فصلی خشک شده را از جمله کانونهای گردو غبار داخلی دانست که در گذشته آبگیری میشده، ولی در سالهای اخیر خشک شدهاند؛ ضمن آنکه پوشش سطحی آنها کم شده و این امر شرایطی را ایجاد کرده است که به طور مشخص توفانهایی ورای تصور و ورای آنچه که در آمارهای 50 تا 60 سال گذشته ثبت شده است را شاهد باشیم.
معاون مرکز پژوهشهای کاربردی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی، دلیل این پدیده را تغییرات اقلیمی نام برد و یادآور شد: جریانهای عمومی فرا مرزی هستند، ولی تغییرات ایجاد شده در کشور مانند خشک شدن اراضی موجب تشدید جریانهای داخلی شده است، به گونهای که شاهد نفوذ جریانهای جنوبی به تهران و اصفهان و جریانهای شمال شرقی تشدید شده به مناطقی چون بندر عباس هستیم.
وی نمونه بارز این وضعیت را جریانهای جازموریان دانست که تا دو سال گذشته تاثیر خاصی در داخل کشور نداشت، بلکه عمدتا با حرکت به سمت شرق کشورهای پاکستان و هند را تحت تاثیر قرار میداد؛ ولی سال گذشته به دلیل یک جریان شمال شرقی تقویت شده، موجب تعطیل شدن فرودگاه بندر عباس شد.
شهبازی تاکید کرد: این فرودگاه در سالهای گذشته به دلیل گرد و غبار تعطیل شده بود؛ ولی دلیل آن تودههای گرد و غباری بوده است که از سمت امارات و یا صحرای ربع الخالی به ایران نفوذ کرده بود نه به دلیل جریانهای جازموریان.
آینده خشک در انتظار ایران
شهبازی، دخالت انسانی و تغییرات الگوهای اقلیمی را دو عاملی دانست که کشور را به سمت افق جدیدی هدایت میکند و گفت: این افق ممکن است برای برخی مناطق مانند شهرهای شمالی و جنوبی مرطوبتر شود، ولی به طور مشخص برای کل کشور یک افق مرطوب نیست و در پهنه اصلی کشور چشم انداز خشکتر و گرمتری را رقم میزند که همراه با رخدادهای حدی است.
وی رخدادهای حدی را رخدادهای اقلیمی دانست و در این باره توضیح داد: پدیدههای حدی یا ما را با خشکیهای شدید و یا بارانهای سیل آسا مواجه میکند به گونهای که بر اساس ایستگاه هواشناسی «جم» در بوشهر در یک روز به اندازه 3 سال بارندگی داشته است.
مدیر طرح ملی ریزگردها بادهای شدید و وارونگیهای خیلی شدید، مداوم و پایدار در سامانههای شهری را از دیگر پیامدهای پدیدههای حدی بادهای شدید و وارونگیهای خیلی شدید، مداوم و پایدار در سامانههای شهری از پیامدهای پدیدههای حدی هستند.ذکر کرد و یادآور شد: بر این اساس نه به طور قطعی، ولی چشم اندازی که بر اساس شواهد مشاهده میکنیم، نشان از تکرار و بسامد این پدیدهها و این رخدادها دارد.
خشک شدن تالابها رهاورد ادامه خشکسالیها
دکتر حمید علیزاده، عضو هیات علمی پژوهشگاه اقیانوسشناسی و علوم جوی نیز خلیج گرگان را بزرگترین ساحل جنوبی خزر در ایران دانست و گفت: تراز آب این خلیج دستخوش تغییرات زیادی شده که این امر ناشی از یک فرآیند طبیعی است. به گونهای که ۱۰ تا ۱۲ سال قبل تراز آب این خلیج در حال افزایش بوده؛ ولی در سالهای اخیر تراز آن رو به کاهش رفته است.
علیزاده، اوج افزایش تراز آب این خلیج را در سال ۱۹۹۵ میلادی ذکر کرد و با بیان این که از این سال به بعد سطح آب در خلیج گرگان دائما در حال افزایش و یا کاهش بوده است، ادامه داد: رود ولگا حوضه آبریز دریای خزر است و در سال ۲۰۱۰ خشکسالی شدیدی در حوضه آبریز ولگا رخ داد که منجر به خشک شدن برخی از تالابهای اطراف مسکو و آتش گرفتن جنگلهای اطراف آن شد.
علیزاده، سال ۲۰۱۰ را نقطه اوج کاهش تراز آب ولگا عنوان کرد و افزود: در این سال ۲۵ تا ۳۰ سانتیمتر تراز آب این رود کاهش یافت.
این محقق حوزه دریای خزر با تاکید بر اینکه از سال ۱۹۹۵ تاکنون حدود یک متر و ۱۰ سانتیمتر تراز آب رود ولگا کاهش یافته است، یادآور شد: از سال ۱۹۷۸ تا ۱۹۹۵ میلادی حدود ۲.۳ تا ۳.۴ افزایش تراز در این حوضه داشتیم؛ ولی از سال ۱۹۹۵ تاکنون نیمی از این میزان از بین رفته است.
علیزاده دلیل این امر را اثرات تغییر اقلیم بر روی این رود دانست و گفت: این کاهش تراز آب باعث شده است که تالابهایی که با افزایش تراز آب ولگا احیا شده بودند، با این کاهش کوچک و محدود شوند.
وی با بیان اینکه در چنین وضعیتی عملا انسان نمیتواند اقدام خاصی انجام دهد، تاکید کرد: تنها کاری که میتوان انجام داد، این است که فشار بیشتری به این محیط وارد نکنیم. زمانی که به طور طبیعی به دلیل تغییر اقلیم و کاهش بارندگی بر محیط فشار وارد شده است، انسان نباید فشار مضاعفی بر آن وارد کند.
راهکار اصلی مقابله و مواجهه با ریزگردها
شهبازی با تاکید بر اینکه در حوزه ریزگردها با دو موضوع مقابله و مواجهه روبرو هستیم، اظهار کرد: حوزه مقابله آنجایی است که سازوکارهایی را میاندیشیم و سازوکار اصلی ما در این حوزه کنترل و مهار ریزگردها و طوفانهای ماسه، مدیریت جامع حوضه آبخیزداری و منابع است.
وی با اشاره به وضعیت سدسازی در کشور، خاطر نشان کرد: کشور به سدسازی نیاز دارد، ولی نه سدهایی که در اطراف آن جمعیت ساکنین را افزایش دهیم، همانند اتفاقی که در کرج رخ داده است.کشور به سدسازی نیاز دارد، ولی نه سدهایی که در اطراف آن جمعیت ساکنین را افزایش دهیم، همانند اتفاقی که در کرج رخ داده است. سدها برای جمعیت، در بازه زمانی و برای خدمات دهی مشخص شهری، کشاورزی و صنعتی ساخته شدهاند و ما نیاز به سدهای کنترل شده داریم.
معاون مرکز پژوهشهای کاربردی سازمان زمینشناسی و اکتشافات معدنی همچنین به روشهای مهار ریزگرد در کشور اشاره کرد و گفت: در خصوص مدیریت منابع آب و مهار ریزگردها نباید بر یک روش تاکید شود و یک روش خاص به کناری گذاشته شود. به عنوان مثال برخی بر بوته و یا نهالکاری برای مهار ریزگرد در حالی تاکید دارند که در این مناطق کم آبی و خشکسالی حاکم است.
این محقق با بیان اینکه تاکید بر روشهای تکمحوری در کنترل ریزگردها ما را به چشم انداز خاصی رهنمون نمیکند،تاکید بر روشهای تکمحوری در کنترل ریزگردها ما را به چشم انداز خاصی رهنمون نمیکند. اضافه کرد: راهکار اصلی کشور در این زمینه توجه به مبانی آمایش سرزمینی است در کشورهای توسعه یافته جمعیت در پیکره اصلی و داخلی کشور متمرکز نشده است.
به گفته وی، در ایران تمرکز جمعیت در شهرهای بزرگ مانند تهران، اصفهان، کرج و مشهد است؛ ولی در منطقه چابهار جمعیت کمی ساکن هستند و در عین حال تلاشهای زیادی برای توسعه بندر استراتژیک چابهار وجود دارد.
شهبازی با تاکید بر اینکه زمانی میتوانیم در مهار ریزگردها موفق باشیم که بتوانیم در قالب برنامه بلندمدت همه روشها را در کنار هم قرار و توسعه دهیم، ادامه داد: در برنامههای کوتاه مدت نیز باید به مسایلی چون چرخش آبها، مدیریت منابع آب، پسابها و هر روشی که بتوان از یک واحد حجم آب صرفه بیشتری را ببریم، توجه شود.
این محقق با تاکید بر ضرورت مالچ پاشی، گفت: هرگز فراموش نکنیم که مالچ پاشی و روشهای مشابه برای تثبیت تپههای ماسهای کاربرد دارد.
وی منشا پدیده گرد و غبار داخلی را عمدتا مناطق تخریب شده، اراضی کشاورزی رها شده و تالابهای خشک دانست و افزود: عمده کانونهای ریزگرد داخلی مناطق بیابانی است؛ از این رو باید رویکرد متفاوتی در خصوص برنامههای توسعهای این مناطق داشته باشیم؛ چراکه بیابانها مناطقی نیستند که ما از آنها انتظار تولید کمیتی و یا تولید غذا در حجم را داشته باشیم، بلکه مناطق بیابانی مناطقی است که میتوانیم از گیاهان آن مواد موثره دارویی استخراج کنیم ضمن آنکه بیشتر معادن کشور مانند نفت در مناطق خشک و بیابانی هستند.
وی تولید انرژی خورشیدی و بادی را از دیگر قابلیتهای مناطق بیابانی کشور عنوان کرد و ادامه داد: اگر برنامههای توسعهای به این صورت تعدیل شود، شاید بتواند چشم انداز بهتری را در مقابل ما قرار دهد.
شهبازی با اشاره به برنامههای کوتاه مدت، خاطر نشان کرد: این راهکارها پاسخ مثبتی برای رفع چالشهای زیست محیطی ما نخواهد بود، چراکه سطح مناطق درگیر کشور بسیار وسیع است.
جوانان در 8 سال دفاع مقدس، با رشادتهای خود، روند جنگ را مدیریت کردند و با طراحی عملیاتهای پیچیده که کارشناسان نظامی دنیا را به حیرت انداخت، مانع از دستیابی دشمنان به خواستههای خود شدند.
بنا بر آمار موجود، 82 درصد شهدای دفاع مقدس، بین 16 تا 30 سال سن داشتند که نشان دهنده نقش تأثیرگذار جوانان در این جنگ تحمیلی است. جوانان قسمت عمدهای از رزمندگان را تشکیل میدادند و علاوه بر آن، بسیاری از فرماندهان بزرگ دفاع مقدس، جوانانی زیر 30 سال بودند. طراحی عملیاتهای بزرگ و پیچیده دفاع مقدس توسط این فرماندهان جوان، دشمنی مجهز و قدرتمند که از سمت کشورهای گوناگون حمایت میگشت و از تجربه کارشناسان باتجربه نظامی بهره میبرد، همه را حیرت زده کرده بود به گونهای که تجربه بعضی از این عملیاتها، همچون والفجر 8، در دانشگاههای بزرگ نظامی دنیا تدریس میگردد. بیشک چیزی جز استعداد سرشار این جوانان و امدادهای الهی، نمیتوانست چنین حماسههای عظیمی را بهوجود آورد که همه را متحیر نماید.
فرماندهان جوان
در ادامه به معرفی برخی از فرماندهان جوان دفاع مقدس که نقش تأثیر گذاری در این نبرد 8 ساله داشتند، میپردازیم. این فرماندهان جوان بدون تجربه حضور در میدان جنگ و با ایمان راسخی که حتی سپاه تا دندان مسلح دشمن نیز در مقابل آن عاجز بود، توانستند نیروهای خود را هدایت کنند و پیروزی های بزرگی برای جبهه اسلام رقم بزنند.
شهید محمد ابراهیم همت
با آغاز جنگ، شهید همت به همراه حاج احمد متوسلیان، به دستور فرمانده کل سپاه مأموریت یافتند ضمن اعزام به جبهه جنوب، تیپ محمدرسول الله را تشکیل دهند. در عملیات سراسری فتحالمبین، مسئولیت قسمتی از کل عملیات به عهده وی بود که در موفقیت این عملیات در منطقه کوهستانی «شاوریه» نقش مهمی داشت. محمدابراهیم همت در عملیات بیتالمقدس در سمت معاونت تیپ محمدرسول الله فعالیت داشت و تلاش قابل توجهی را در شکستن محاصره جاده شلمچه-خرمشهر انجام داد، همچنین او و یگان تحت امرش سهم بسزایی در فتح خرمشهر داشتند.
محمدابراهیم همت در سال ۱۳۶۱ با توجه آغاز جنگ در جنوب لبنان، به منظور یاری رساندن به مردم لبنان راهی آن دیار شد و پس از دو ماه حضور در این خطه، به جبهههای ایران بازگشت. با شروع عملیات رمضان، در تاریخ ۲۳ تیر ۱۳۶۱ در منطقه شرق بصره، فرماندهی تیپ ۲۷ محمدرسولالله را به عهده گرفت و بعدها با ارتقای این یگان به لشکر، در سمت فرماندهی آن لشکر انجام وظیفه کرد. شهید همت، در عملیات مسلمبنعقیل و عملیات محرم در سمت فرمانده قرارگاه ظفر، با دشمن جنگید، و در عملیات والفجر مقدماتی، مسئولیت سپاه یازدهم قدر را که شامل لشکر ۲۷ حضرت رسول، لشکر ۳۱ عاشورا، لشکر ۵ نصر و تیپ ۱۰ سیدالشهدا بود، به عهده گرفت. سرعت عمل و صلابت رزمندگان لشکر ۲۷ تحت فرماندهی او در عملیات والفجر4 قابل توجه بود.
در جریان عملیات خیبر، همچنان که نیروهای ایرانی در برابر ارتش عراق مقاومت میکردند، هنگامی که محمدابراهیم همت برای بررسی وضعیت جبهه جلو رفته بود؛ بر اثر اصابت گلوله توپ در نزدیکیاش همراه با معاونش اکبر زجاجی، در غروب ۱۷ اسفند ۱۳۶۲ و در سن 28 سالگی در محل تقاطع جادههای جزایر مجنون شمالی و جنوبی به شهادت رسید.
شهید محمود کاوه
کاوه یکی از جوانترین فرماندهانی است که هدایت جنگ ایران و عراق را به عهده گرفت. روزی که جنگ آغاز شد، او یک جوان ۱۹ ساله بود اما ۳ سال بعد فرماندهی تیپ ویژه شهدا را بر عهده گرفت؛ تیپی که از کلیدیترین یگانهای سپاه بود. موفقیتها و انجام عملیات خارقالعاده توسط این تیپ با فرماندهی کاوه باعث شد که به لشکر ویژه ارتقاء یابد.
محمود کاوه فقط در سال ۱۳۵۸ یک دوره آموزش عمومی و نیز آموزش جنگهای نامنظم را به مدت چهار ماه به همراه سه نفر دیگر از کادر سپاه پاسداران انقلاب اسلامی خراسان در پادگان امام علی گذراند. او نقش بسیار مهمی در کردستان و مبارزه با ضدانقلاب و رژیم بعث عراق ایفا کرد، بهطوری که هر زمان نام شهید کاوه میآمد تن ضدانقلاب میلرزید.
سرانجام این فرمانده دلاور، در ۱۰ شهریور ۱۳۶۵ در منطقه عمومی حاج عمران برروی قله ۲۵۱۹ حاجعمران بر اثر اصابت ترکش گلوله توپ و درسن ۲۵ سالگی به شهادت رسید.
شهید مهدی زینالدین
مهدی زینالدین بعد از پيروزی انقلاب اسلامی جزو اولين كسانی بود كه جذب نهاد مقدس جهادسازندگی شد و با تشكيل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی قم، برای انجام وظيفه شرعی و اجتماعی خود و حفظ و حراست از دستاوردهای خونين انقلاب، به اين نهاد مقدس پيوست. ابتدا در قسمت پذيرش و پس از آن به عنوان مسئول واحد اطلاعات سپاه قم انجام وظيفه كرد.
شهيد زينالدين در زمان مسئوليت خود در واحد اطلاعات (كه همزمان با مسئله خلق مسلمان و توطئههای پيچيده ضدانقلاب در شهر خونين و قيام قم بود) با ابراز نقش فعال خود و با برخورداری از بينش عميق سياسی، در خنثی كردن حركتهای انحرافی و ضدانقلابی گروهكهای آمريكايی نقش بسزايی داشت. با آغاز تهاجم دشمن بعثی به مرزهای ميهن اسلامی، شهيد زينالدين بیدرنگ پس از گذراندن آموزش كوتاه مدت نظامی، به همراه يک گروه صدنفره خود را به جبهه رساند و به نبرد بیامان عليه كفار بعثی پرداخت.
شهيد زينالدين در عمليات بيتالمقدس مسئوليت اطلاعات و عمليات قرارگاه نصر را برعهده داشت و به خاطر لياقت، ايمان، خلوص، استعداد رزمی و شجاعت فراوان، در عمليات رمضان به عنوان فرمانده تيپ علیبن ابیطالب(ع) - كه بعدها به لشكر تبديل شد-، انتخاب گرديد؛ لشكر مقدس علیبن ابیطالب(ع) در تمام صحنههای نبرد سپاهيان اسلام (عمليات محرم، والفجرمقدماتی، والفجر3 و والفجر4) خط شكن و به عنوان يكی از يگانهای هميشه موفق، نقش حساس و تعيين كنندهای را برعهده داشت.
سرانجام، مهدی زینالدین، در ۲۷ آبان ۱۳۶۳ همراه با برادرش به منظور شناسایی منطقه از کرمانشاه به سوی سردشت در حال حرکت با گروههای مسلح جدایی طلب درگیر شده و در سن 25 سالگی به شهادت رسید.
شهید حسین خرازی
شهید خرازی با شروع جنگ تحمیلی بنا به تقاضای همرزمان خود، پس از یک سال خدمت صادقانه در كردستان راهی خطه جنوب شد و به سمت فرمانده اولین خط دفاعی كه مقابل عراقیها در جاده آبادان-اهواز در منطقه دار خوین تشكیل شده بود، منصوب گشت.
این فرمانده جوان، در عملیات شكست حصر آبادان، فرماندهی جبهه دارخوین را به عهده داشت و دو پل حفار و مارد را كه عراقی ها با نصب آن دو پل بر روی رود كارون، آبادان را محاصره كرده بودند، به تصرف درآورد، و در آزاد سازی بستان بهترین مانور عملیاتی را با دور زدن دشمن از چزابه و تپههای رملی و محاصره كردن آنها در شمال منطقه بستان انجام داد و پس از عملیات پیروزمندانه طریق القدس بود كه تیپ امام حسین (ع) رسمیت یافت.
حسین خرازی، در عملیات فتح المبین دشمن را در جاده عین خوش با همان تدبیر فرماندهی اش حدود 15 كیلومتر دور زد و یگان او در عملیات بیت المقدس جزو اولین لشكرهایی بود كه از رود كارون عبور كرد و به جاده اهواز- خرمشهر رسید و در آزاد سازی خرمشهر نیز سهم بسزایی داشت، و پس از آن در عملیاتهای مختلف همچون رمضان، والفجر مقدماتی، والفجر 4 و خیبر در سمت فرماندهی لشكر امام حسین(ع)، به همراه رزمندگان دلاور آن لشكر، رشادتهای بسیاری از خود نشان داد.
فرمانده جوان لشکر 14 امام حسین (ع) در عملیات كربلای 5 ، زمانی که در اوج آتش توپخانه دشمن، رساندن غذا به رزمندگان با مشكل مواجه شده بود، خود پییگیر جدی این كار شد، كه در همان حال خمپارهای در نزدیكیاش منفجر شد و این سردار بزرگ در روز هشتم اسفند ماه 1365 در سن 29 سالگی به شهادت رسید.
امام خمینی و جوانان
عشق رزمندگان جوان دفاع مقدس به امام خمینی (ره)، بهگونهای بود که حاضر بودند از جان خود بگذرند؛ اما سخن امام بر زمین نماند. نمونه آن، در نبرد جزایر مجنون قابل مشاهده است؛ هنگامی که پیام امام خمینی (ره) مبنی بر حفظ جزایر مجنون به گوش رزمندگان اسلام رسید، تا پای جان جنگیدند و وفاداری خود به امام (ره) را نشان دادند. امام خمینی (ره) نیز که به این جوانان مؤمن و انقلابی اعتماد عمیقی داشت، درباره آنان میگوید: «اینجانب به ملت ایران برای داشتن چنین جوانان برومند و متعهد و فداکاری که نظیر آنان را در جهان سراغ ندارم و تاریخ هم نشان نداده است، تبریک و تهنیت عرض میکنم؛ و به اسلام بزرگ برای داشتن این جانبازان در راه حق، که برای اسلام و میهن اسلامی خود از همه چیز خویش میگذرند، تبریک تقدیم میکنم. اینان نه تنها ایران را در جهان و نسلهای آینده آبرو دادند که اسلام بزرگ را سرافراز نمودند.» (صحیفه امام،ج18،ص147)
همچنین امام خمینی (ره) میگوید: «این جانب هنگامی که این جوانان عزیز را که با گریه از منِ عقب مانده تقاضای دعا برای شهادت میکنند، مشاهده میکنم؛ از خود مأیوس و از آنان شرمنده میگردم و هنگامی که عکسهای متعدد این شهیدان نورس نورانی را مینگرم و به ارزشهای انسانی و مقام الهی آنان که خود از آن دور هستم، غبطه میخورم».
در پایان باید گفت که این جوانان نشان دادند، ایمان واقعی به خداوند تا چه میزان میتواند در اراده فرد تأثیرگذار باشد؛ تا جایی که انسان از همه هستی خود بگذرد و جان خود را در راه معبود فدا کند. دستهای خالی رزمندگان جوان دفاع مقدس، کاری کرد که سلاحهای پیشرفته دشمن نتوانست در برابر اراده آنان کار به جایی برساند و فرماندهان باتجربه نظامی جهان در برابر آنان احساس حقارت نمودند؛ این جوانان قهرمان میتوانند الگویی برای جوانان دهه های بعد باشد تا با اراده و ایمان، کارهای بینظیری برای کشور اسلامی خود انجام دهند و همگان را حیرت زده کنند.
.: Weblog Themes By Pichak :.