فضاپیمای قابل بازیابی "دریم چیسر"(Dream Chaser) اولین تست بعد از تلاش ناموفق قبلی خود را با موفقیت انجام داد.
به گزارش ایسنا و به نقل از گیزمگ، این فضاپیما که اولین پرواز ناموفق خود را در سال 2013 انجام داده بود، پس از انجام بازطراحی مجدد و گذراندن تستهای زمینی متعدد، موفق شد اولین پرواز و فرود آزمایشی خود را با موفقیت انجام دهد.
شرکت "سیرا نوادا"(Sierra Nevada) سازنده این فضاپیمای قابل بازیابی در توئیتر خود از پرواز موفقیتآمیز این فضاپیما در پایگاه فضایی تحقیقاتی "آرمسترانگ"(Armstrong) متعلق به سازمان فضایی آمریکا(ناسا) در کالیفرنیا خبر داد.
این فضاپیما یکی از سه قراردادی است که ناسا برای ارسال تجهیزات به ایستگاه فضایی بینالمللی منعقد کرده است.
برخلاف دو قرارداد دیگر که با استفاده از کپسولهای فضایی کار خود را انجام میدهند، این فضاپیمای قابل بازیابی میتواند حجم بیشتری از محمولههای تحقیقاتی را به فضا برده و به زمین برگرداند و بعلاوه محمولههای حساس در این فضاپیما آسیب بسیار کمتری را نسبت به کپسولها متحمل میشوند.
قرار است این فضاپیما در اواخر سال 2019 برای ارسال تجهیزات به ایستگاه فضایی بینالمللی مورد استفاده قرار بگیرد.
اپل مدعی است که قفل تشخیص چهره آیفون X امنترین سیستم تشخیص هویت بیومتریک است که تا به حال برای گوشیهای هوشمند ساخته شده است. این شرکت ادعا میکند که در شرایط عادی ضریب اشتباه این مکانیزم یک در میلیون است. ولی اگر تعدادی از نوابغ امنیتی را با مقداری زمان وارد این بحث کنیم، موضوع کمی پیچیده میشود.
یک شرکت امنیتی در ویتنام اعلام کرده است که قفل چهرهی آیفون 10 را با استفاده از یک ماسک سیلیکونی، قاب چاپی سهبعدی و تصاویر دو بعدی چشمها و دهان، شکسته است. این فرآیند ساده نیست، ولی نشان میدهد آیفون 10 از لحاظ فنی شکست خورده است.
این سیستم کار خود را با یک فریم چاپی سهبعدی که توپوگرافی زمینهی چهره را میکشد شروع میکند. بزرگترین نوآوری Face ID اسکن سهبعدی چهرهی کاربر است که آن را از سایر سیستمهای تشخیص چهره که از تصویر دوبعدی استفاده میکنند مجزا میکند. پژوهشگران لایهی سیلیکون مشابه پوست، مناطق "پردازش ویژه" در امتداد پیشانی و تصاویر دوبعدی از دهان و چشمان سوژه را به فریم سهبعدی اضافه کردند.
ویدئویی که این شرکت امنیتی منتشر کرده است، نشان میدهد این ماسک میتواند قفل آیفون 10 را بدون اینکه روی صورت شخصی گذاشته شود، باز کند.
از آنجا که این روش به تجهیزات و پژوهش نیاز دارد، خطری برای کاربراد عادی محسوب نمیشود؛ اما برای نیروهای پلیس کاربردی خواهد بود. به عنوان مثال، اگر نیروهای پلیس مجوزهای بازرسی ویژهای داشته باشند، میتوانند چهرهی مظنون را به صورت مخفیانه اسکن کنند، ماسک آن را بسازند و سپس او را به صورت ناگهانی دستگیر کنند. کاربران میتوانند با پنج بار فشردن دکمهی قفل، سیستم تشخیص چهره را غیر فعال کنند. اما به صورت فرضی، میتوان آیفون 10 مظنون را دزدید و پیش از غیرفعال شدن فیس آیدی، قفل آن را با ماسک سیلیکونی گشود.
نظر شما چیست؟
اپل مدعی است که قفل تشخیص چهره آیفون X امنترین سیستم تشخیص هویت بیومتریک است که تا به حال برای گوشیهای هوشمند ساخته شده است. این شرکت ادعا میکند که در شرایط عادی ضریب اشتباه این مکانیزم یک در میلیون است. ولی اگر تعدادی از نوابغ امنیتی را با مقداری زمان وارد این بحث کنیم، موضوع کمی پیچیده میشود.
یک شرکت امنیتی در ویتنام اعلام کرده است که قفل چهرهی آیفون 10 را با استفاده از یک ماسک سیلیکونی، قاب چاپی سهبعدی و تصاویر دو بعدی چشمها و دهان، شکسته است. این فرآیند ساده نیست، ولی نشان میدهد آیفون 10 از لحاظ فنی شکست خورده است.
این سیستم کار خود را با یک فریم چاپی سهبعدی که توپوگرافی زمینهی چهره را میکشد شروع میکند. بزرگترین نوآوری Face ID اسکن سهبعدی چهرهی کاربر است که آن را از سایر سیستمهای تشخیص چهره که از تصویر دوبعدی استفاده میکنند مجزا میکند. پژوهشگران لایهی سیلیکون مشابه پوست، مناطق "پردازش ویژه" در امتداد پیشانی و تصاویر دوبعدی از دهان و چشمان سوژه را به فریم سهبعدی اضافه کردند.
ویدئویی که این شرکت امنیتی منتشر کرده است، نشان میدهد این ماسک میتواند قفل آیفون 10 را بدون اینکه روی صورت شخصی گذاشته شود، باز کند.
از آنجا که این روش به تجهیزات و پژوهش نیاز دارد، خطری برای کاربراد عادی محسوب نمیشود؛ اما برای نیروهای پلیس کاربردی خواهد بود. به عنوان مثال، اگر نیروهای پلیس مجوزهای بازرسی ویژهای داشته باشند، میتوانند چهرهی مظنون را به صورت مخفیانه اسکن کنند، ماسک آن را بسازند و سپس او را به صورت ناگهانی دستگیر کنند. کاربران میتوانند با پنج بار فشردن دکمهی قفل، سیستم تشخیص چهره را غیر فعال کنند. اما به صورت فرضی، میتوان آیفون 10 مظنون را دزدید و پیش از غیرفعال شدن فیس آیدی، قفل آن را با ماسک سیلیکونی گشود.
نظر شما چیست؟
سازمان ملل هشداری منتشر کرد مبنی براین که سال گذشته، سطح کربن دیاکسید اتمسفر به حدی رسیده که پیش از این مشاهده نشده بود. سطوح کنونی کربن دیاکسید در طی سه میلیون سال گذشته، سابقه نداشته است.
غلظت جهانی کربن دیاکسید در سال ۲۰۱۶ به ۴۰۳.۳ قسمت در میلیون (ppm) رسید. در سال ۲۰۱۵ غلظت جهانی کربن دیاکسید ۴۰۰ قسمت در میلیون بود. این افزایش تاحدودی به سبب پدیدهی النینو بوده است؛ اما سوابق سطوح کربن دیاکسید در سالهای گذشته نشان میدهند که النینو تنها دلیل این افزایش بیسابقه نبوده است.
افزایش ۳.۳ قسمت در میلیون بین سالهای ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶ از افزایش ۲.۳ قسمت در میلیون بین سالهای ۲۰۱۵ و ۲۰۱۴ بیشتر است. در واقع میانگین افزایش سالانهی سطوح کربن دیاکسید در دههی گذشته، ۲.۰۸ قسمت در میلیون بوده است. آخرین باری که ال نینو رخ داد، یعنی در سال ۱۹۹۸، سطح کربن دیاکسید اتمسفر تنها ۲.۷ قسمت در میلیون افزایش یافت.
عوامل محیطی فقط تا حدی بر افزایش سطوح کربن دیاکسید تاثیرگذار هستند. فعالیتهای انسانی هم سطوح کربن دیاکسید را افزایش میدهند. گزارش سازمان ملل بیان میکند که افزایش جمعیت، کشاورزیهای پرحجم، جنگلزدایی و صنعتی سازی مهمترین عوامل افزایش بیسابقهی سطوح کربن دیاکسید هستند. پتری تالاس، رییس سازمان هواشناسی جهانی میگوید:
اگر هرچه سریعتر انتشار کربن دیاکسید و دیگر گازهای گلخانهای قطع نشود،تا پایان قرن افزایش دمای هوای بسیار خطرناکی خواهیم داشت که از میانگین توافق شده در تعهدنامهی پاریس هم بیشتر خواهد بود.
هدف از قرارداد پاریس، فراهم آوردن برنامهی عملی برای کمک به دولتها در مشخص کردن تاثیر کشورشان بر محیطزیست بود. با این حال، باید دید که کشورها تا چه حد به تعهدات خود وفادار مانده و در رویهی فعلی خود تفاوت ایجاد میکنند.
این هفته گزارشی منتشر میشود که نشان خواهد داد تعهدهای داخلی کشورها چگونه با اهداف بینالمللی که در ابتدا مشخص شده بود، همخوانی ندارد. به هر حال، احتمال این که دمای کرهی زمین را تنها دو درجه بیشتر از دوران پیشاصنعتی نگاه داریم، بسیار اندک است. دمای کرهی زمین ممکن است بیش از سه درجه افزایش پیدا کند.
نمی توان گفت که تاکنون هیچ اقدامی در راستای کاهش منابع انتشار کربن دیاکسید صورت نگرفته است. فرانسه تغییرات بزرگی را در هیئتهای تصمیمگیری خود ایجاد کرده است. چین بسیار فعال بوده است و اخیرا برخی از کارخانههای بزرگ خود را به منظور کاهش آلودگی تعطیل کرده است.
اما در نقطهی دیگری از جهان، تلاشها بسیار ضعیف شده است. دولت ایالات متحده خطر تغییرات اقلیمی را علیرغم شواهد تایید آن، دست کم میگیرد. عواقب چنین کوتهبینیهایی نه تنها برای سیاست، بلکه برای بشریت هزینههای سنگینی خواهد داشت.
سراتو یکی از پرفروشترین محصولات کیا در بازار جهانی است و در ایران هم با نسخهی ۲۰۱۷ حضور دارد. در این مطلب، علاوه بر بررسی جامع مشخصات فنی و ظاهری، این خودرو را با مدلهای همقیمت مثل هیوندای النترا ۲۰۱۷ مقایسه میکنیم.
خودروهای سدان سایز متوسط، طرفدار زیادی در دنیا دارند و برخلاف رشد تقاضا برای شاسیبلندها، همچنان با محبوبیت و فروش قابل قبولی تولید میشوند. محصولاتی مثل تویوتا کورولا و هوندا سیویک، پیشروی این کلاس خودرویی در چند دههی گذشته بودهاند، اما امروزه با حضور غولهای خودروسازی کره، رقبای قدرتمندی در مقابل دارند. این روزها، هیوندای النترا و کیا سراتو (فورته) با تیپ بدنههای سدان و هاچبک در بازار جهانی عرضه میشوند، درحالیکه با قیمت مناسب و سطح آپشنهای رضایتبخش، مورد تحسین کارشناسان هستند. هرچند که مجموع فروش این خودروها، همچنان فاصلهی قابل توجهی با تیراژ تولید رقبای ژاپنی دارد، میتوان از افزایش تقاضا برای النترا و سراتو، رشد کیفی این خودروها در سالهای گذشته را نتیجه گرفت.
هرچند که شرکت خودروسازی کیا موتورز کره جنوبی، در ایران با خودروی پراید معرفی شد؛ امروزه با محصولاتی متنوع در کلاس بدنههای متفاوت، برندی قابل اعتماد برای خریداری داخلی محسوب میشود. این تصور غلط که صنعت خودروسازی کره تازهکار و فاقد قدمت است، با گذری بر تاریخچهی شرکت کیا مشخص میشود. این مجموعه، در سال ۱۹۴۴ و حدود ۷۲ سال پیش بنیان نهاده شد؛ اما در بیست سال اول، بر تولید کامیون و موتورسیکلت با تکیه بر محصولات ژاپنی تمرکز داشت. اولین خودروی تولید انبوه کیا، بر اساس مدلی از مزدا در سال ۱۹۷۳ شکل گرفت؛ اما امروزه با کارخانههای متعدد در سراسر دینا، مستقل از برندهای خارجی فعالیت میکند. بیش از ۴۵ درصد از سهام کیا، در اختیار هیوندای است تا عضو مهم یکی از بزرگترین گروههای خودروسازی دنیا، محسوب شود. مجموع تولیدات کیاموتورز در سال گذشته، حدود ۳.۵ میلیون دستگاه برآورد میشود و همچنان خودروی سراتو (فورته)، پرفروشترین محصول این برند در سطح جهانی است.
نسل اول سراتو سال ۲۰۰۳ معرفی شد تا آغازگر هجوم خودروهای کرهای به بازار دنیا باشد. این خودرو با نسل دوم، به نام فورته (Forte) در امریکا حضور موفقی داشت و با تیپ بدنهی هاچبک و نام سید (Cee'd)، محبوبیت بالایی در بازار اروپا تجربه کرد. سراتو، از همان مدلهای اولیه در ایران فروخته میشد، اما تقریبا هرگز با بدنهی هاچبک به کشور وارد نشد. این خودرو با بدنهی سدان و تیپ نسل دوم که بین سالهای ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۳ در بازار جهانی حضور داشت، همچنان توسط ساپیا تولید میشود، اما شاهد واردات جدیدترین نسخه با چهره جدید نیز هستیم.
با توقف تولید جهانی سراتو کوپ (مدل کوپه دودر) توسط کیا، این محصول صرفا با بدنهی سدان (چهار در صندوقدار) وارد ایران میشود. پلتفرم این خودرو با محصولات هیوندای، مثل النترا و i۳۰ مشترک است، درحالیکه از پیشرانهی متفاوتی استفاده میکند. آخرین مدل سراتو، نسخهی فیس لیفت ۲۰۱۷ است، اما بر مبنای محصولی عرضه میشود که سال ۲۰۱۲ طراحی شده و از سال ۲۰۱۳ در بازار جهانی حضور دارد. با معرفی نسل جدید النترا در سال ۲۰۱۶، میتوان امیدوار بود که مدل جدیدی از سراتو هم تا یک سال دیگر، معرفی شود.
طراحی ظاهری و بدنه
سراتو ۲۰۱۷، یک فیسلیفت تمام و کمال محسوب نمیشود و بیشتر بر تغییر نمای روبروی خودرو تمرکز داشته است. از سویی دیگر، نمیتوان با قاطعیت گفت که نسخهی جدید از طرح اصلی مدل ۲۰۱۳، زیباتر شده است، چراکه نسبت به خودروهای مدرن همکلاس (مثل مزدا 3، هوندا سیویک و هیوندای النترا) کمی قدیمی به نظر میرسد.
درحالیکه مدل جدید سراتو، از همان جلوپنجرهی همیشگی استفاده میکند تا به زبان طراحی کیا وفادار بماند، چراغهای کاملا متفاوتی دارد که نسبت به قبل، بزرگتر هستند. چراغهای اصلی، حالا کشیدهتر دیده میشوند و تا نیمهی کاپوت جلو و روی گلگیر، پیش میروند. پهنای چراغ، با عرض جلو پنجره هماهنگی دارد، اما با خطوط خمیده و حالتی منحنی ارائه میشود. روی سپر، خطی حجم دهنده به صورت نیمدایره در نظر گرفته شده است که زیر چراغها و جلوپنجره را پوشش میدهد. این ترفند، سپر سراتو را بزرگتر و ترکیب ظاهری خودرو را، باابهتتر نشان میدهد.
شاید بتوان سپر جلو را، مهمترین تفاوت سراتوی جدید با مدل اصلی دانست، چرا که با حفرههای بزرگ هدایت هوا در طرفین و بخش خالی نسبتا عریضی در وسط، طراحی شده است. در این مدل، شاهد چراغهای مهشکن در گوشههای سپر نیستیم، چراکه مایل به مرکز و نزدیک به زمین نصب شدهاند تا فضای خالی میان سپر، کمتر توی ذوق بیننده باشد. در این بخش، پلاستیک سیاهرنگ استفاده شده است تا برای هدایت هوا به سمت پیشرانه و قاب مهشکنها، صرفهجویی در هزینه داشته باشد. در مجموع و در مقایسه با دیگر سدانهای کامپکت امروزی، نمای روبروی سراتو از انبوه پلاستیک ارزانقیمت، رنج نمیبرد و حتی در جلوپنجره، با فلز براق و تیره ارائه میشود.
سراتو ۲۰۱۷، از نمای جانبی همچنان مدرن و جذاب به نظر میرسد. خط اصلی بدنه، از انتهای چراغ عقب تا چرخ جلو کشیده شده، درحالیکه دقیقا از جایگاه دستگیرهها امتداد یافته است. پایین درهای جلو، به جای خطوط معمول که موازی خط پنجرهها و به صورت مستقیم کشیده میشوند، شاهد یک منحنی زاویهدار و رو به بالا هستیم که تا حدودی قرینهی سقف به نظر میرسد. از این نما، حجمدهی خاصی در سپرهای طرفین سراتودیده نمیشود، اما کشیدگی چراغهای اصلی جلو و عقب، کاملا واضح هستند و حس اسپرت خودرو را افزایش میدهند. از نکات مثبت در نمای جانبی سراتو، میتوان به فرم جذاب سپر عقب و حالت خاص درپوش صندوق اشاره کرد، ضمن اینکه ادوات نقرهای رنگ زیر شیشهها و رینگهای پنجپرهی ۱۷ اینچ، تاثیر زیادی بر جذابیت این مدل دارند.
نمای پشت سراتو، تفاوت زیادی با مدل ساخت ۲۰۱۳ ندارد و صرفا با تغییراتی جزئی در چراغها و سپر عقب ارائه میشود. با این حساب، علاقهمندان خودرو برای تشخیص سراتوی جدید از مدل قبلی، دچار مشکل خواهند شد، اما میتوانند با توجه به نوار سفیدرنگ مربوط به روشنایی دنده عقب که در نسخهی ۲۰۱۷ به جای مرکز کاسه چراغ در پایین آن قرار دارد؛ متوجه تفاوت مدل فیسلیفت شده شوند. البته دو نکتهی ظریف هم در طراحی نمای پشت خودرو منظور شده است که شامل حذف آنتن کوسهای و اضافه شدن لبهی درپوش صندوق با حالتی شبیه به اسپویلر میشود.
سراتو، همچنان فضای خوبی برای پلاک خودرو دارد و با در نظر گرفتن این قسمت، در بالا و نزدیک به چراغهای عقب، ترکیب خوبی پدید آورده است. خط نیمدایرهی حجمدهنده، شبیه به آنچه در سپر جلو وجود دارد، در سپر عقب هم دیده میشود تا ابعاد سراتو را بزرگتر نشان دهد. طراحان کیا، همچنان بر جایگذاری چراغهای فرعی ترمز، روی قسمت پاستیکی و سیاهرنگ پایین سپر تاکید دارند. این موضوع، فضای خالی و نسبتا یکدستی در بخش فلزی سپر عقب ایجاد میکند و البته، هزینهی تولید سراتو را کاهش میدهد.
در مجموع میتوان نتیجه گرفت، برخلاف اینکه کیا سراتو با نسل قبلی و تغییر چهرهی جزئی ارائه میشود، همچنان برای بیننده جذابیت دارد. این خودرو با ابعادی به طول ۴۵۶۰ میلیمتر با عرض ۱۷۸۰ میلیمتر همراه فاصله محورهای ۲۷۰۰ میلیمتر و ارتفاع سقف ۱۴۴۵ میلیمتر، در حال تولید است.
طراحی داخلی و کابین
با ورود به سراتو ۲۰۱۷، متوجه خواهید شد که این خودرو، هیچتفاوت خاصی با نسخهی قبلی ندارد. حالت دایرهای داشبورد از نمای کنار، حس اسپرت و جوانپسندی فراهم میکند، اما با نمایشگر دیجیتال و تکرنگ روی داشبورد که ساعت و درجه حرارت بیرون خودرو را نشان میدهد، کمی قدیمی و از مدافتاده به نظر میرسد. این نوع از مانیتور، کمی پایینتر و در قسمت مربوط به تهویهی مطبوع هم دیده میشود که دارای کلیدهای گردان سنتی در طرفین است. مجاری هوای تهویه مطبوع که در طرفین داشبورد و پیرامون نمایشگر اصلی قرار دارند، حالتی منحنی اما طرحی مشابه یکدیگر دارند.
شکاف ورودی CD و DVD، به وضوح در میان داشبورد دیده میشود، ضمن اینکه به تبعیت از سبک طراحی سالها قبل، شاهد دکمهی اعلام خطر (فعالکنندهی فلاشرها) در این ناحیه هستیم.نسخههای فولآپشن سراتو با نمایشگر ۷ اینچ همراه خواهند بود، اما نمونهی وارداتی دارای نمایشگر لمسی ۴.۲ اینچی است. کلیدهای مربوط به سیستم سرگرمی، با قاب باریک فلزی و نقرهای رنگ، از زمینهی داشبورد جدا شدهاند، درحالیکه با کلیدگرانهای معمولی برای کنترل بلندی صدا و موج رادیو، همراه هستند.
فرمان سراتو، با پوشش چرم مصنوعی ارائه میشود، اما فاقد ادوات فلزی و نقرهای است. حالت استخوانی فرمان، حس خوبی به راننده میدهد و ترکیبی کاملا اسپرت فراهم میکند. کلیدهای این قسمت، پرتعداد هستند و برای کروزکنترل، مدیریت سیستم سرگرمی، برقراری تماس تلفنی و بسیاری دیگر امکانات رفاهی سراتو، دکمهی مستقلی روی فرمان وجود دارد. این مدل، از پنلهای دایرهای برای جایگاه سرعتسنج و دور موتور استفاده نمیکند و از این نظر، مدرنتر به نظر میرسد. محیط سیاه، با اعداد سفید و عقربهی قرمز، ترکیبی اسپرت و هیجانانگیز در پنل پشت فرمان ایجاد میکند، درحالیکه با نمایشگر TFT نسبتا بزرگ، اطلاعات فنی با اهمیت را به راننده اطلاعرسانی خواهد کرد.
متریال به کار رفته در داشبورد سراتو، با توجه به کلاس این خودرو رضایتبخش است. بخشهای اصلی داشبورد و تودری، از پلاستیک سخت هستند اما نقاطی که امکان لمس دارند، مثل استراحتگاه بازو داخل درها و قسمتهایی از داشبورد، با پلاستیک نرم و قابل قبول ارائه میشوند. ظاهر صندلیهای سراتو ۲۰۱۷، فراتر از انتظار نیست اما بسیار اسپرت و جذاب به نظر میرسد. راحتی نشیمنگاه و هماهنگی آن با فیزیک بدنی یک فرد معمولی هم، خوب ارزیابی میشود.
فضای داخلی سراتو، برای چهار انسان بالغ مناسب است و با توجه به عرض خودرو، مسلما برای ۵ انسان بالغ با اندام متوسط، کافی نخواهد بود. شبیه به هیوندای النترا که پلتفرم مشترک با سراتو دارد، فضای مناسبی برای سرنشینان ردیف جلو فراهم میشود، اما نفر عقب در صورت داشتن قد بلندتر از ۱۸۰ سانتیمتر،چندان راحت نخواهد بود. در چنین شرایطی، فاصلهی سر با سقف، محدود به چند سانتیمتر و تقریبا در حالت چسبیده است، اما میتوان از فاصلهی زانوها تا صندلی جلو، رضایت داشت. در مجموع، میتوان ادعا کرد که یک فرد بلندقد، روی صندلی عقب سراتو، کمی راحتتر از هیوندای النترا خواهد بود.
از نکات مثبت در طراحی سراتو، میتوان به تودریها اشاره کرد که محل نرم و قابل قبولی برای استراحت بازو دارند. دستگیرهها فلزی، براق و کروم هستند، ضمن اینکه در تمامی چهار در، بلندگوی سیستم صوتی و جایگاه پاکتی در نظر گرفته شده است. فراموش نکنیم، صندوق بار سراتو ۲۰۱۷، فضای مفید ۴۲۲ لیتر ارائه میکند که در مقایسه با نسل جدید النترا با صندوق ۴۶۰ لیتر، کوچکتر است. البته با جمعکردن صندلیهای عقب (تکی یا سرتاسری) به سمت جلو، میتوان فضای بار را افزایش داد.
پیشرانه و آمار فنی
کیا سراتو، با قوای محرک متنوعی در نقاط مختلف دنیا فروخته میشود. با توجه به اینکه تمامی مدلهای سراتو، با توجه به حجم موتور کمتر از ۲.۵ لیتر و مصرف سوخت کمتر از ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، شرایط لازم برای واردات به ایران را دارند، در ادامهی مطلب به معرفی کوتاه پرفروشترین نمونههای سراتو با پیشرانههای مختلف در بازار جهانی میپردایم.
طبق معمول خودروهای وارداتی، سراتو با پیشرانهی مدل پایه وارد کشور میشود. این مدل تنفس طبیعی، با حجم ۲ لیتر و قدرت ۱۴۷ اسب بخار، گشتاور ۱۷۹ نیوتنمتر دارد که به ترتیب در دور موتورهای ۶۲۰۰ و ۴۵۰۰ دور بر دقیقه حاصل میشوند. عجیب اینکه در بروشور شرکت اطلس خودرو به عنوان نماینده رسمی کیا در ایران؛ قدرت همین پیشرانهی ۲ لیتری در دور موتورهای مشابه، ۱۵۲ اسب بخار و گشتاور آن، ۱۹۲ نیوتنمتر نوشته شده است. در هر صورت، این مدل سراتو با بنزین استاندارد جهانی در زمانی حدود ۸.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت میرسد و احتمالا با بنزین سوپر ساخت ایران، حدود ۹ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت خواهد رسید. سراتو ۲ لیتری، در زمانی نزدیک به ۱۷ ثانیه، سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت خواهد داشت و ۴۰۰ متر را طی خواهد کرد. نهایت سرعت این نسخه از سراتو که با جعبهدندهی خودکار ۶ سرعته در ایران فروخته میشود، محدود به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت است. میانگین مصرف سوخت سراتو ۲۰۰۰ سیسی در تستهای خارج از کشور، ۷.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و احتمالا با بنزنی وطنی، حدود ۸ لیتر در ۱۰۰ خواهد بود، ضمن اینکه میتوان پیشبینی کرد با سرعت ثابت بزرگراه، ۶.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و در ترافیک شهری، ۹ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، مصرف بنزین داشته باشد.
در بازار کشورهای جهان اول مثل امریکا، سراتو با پیشرانهی ۲ لیتری مجهز به GDI (پاشش مستقیم سوخت) هم ارائه میشود که عملکردی شبیه به توربوشارژ دارد. این مدل، قدرت ۱۷۳ اسب بخار در موتور ۶۵۰۰ دور بردقیقه و گشتاور ۲۱۰ نیوتنمتر از دور موتور ۴۷۰۰ دور بر دقیقه تامین میکند تا در زمانی کمتر از ۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد. میانگین مصرف سوخت این مدل، ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، ضمن اینکه در بزرگراه ۶.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و در ترافیک شهری، ۹.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، مصرف بنزین خواهد داشت.
جذابترین نسخهی سراتو در بازار جهانی، مجهز به پیشرانهی توربوشارژ و اینترکولر ۱.۶ لیتری است که نهایت قدرت ۲۰۱ اسب بخار و گشتاور ۲۶۵ نیوتنمتر فراهم میکند. از مزیتهای این مدل، تولید نهایت گشتاور از دور موتور ۱۵۰۰ دور بر دقیقه است که شتابگیری خوبی در لحظهی شروع حرکت خواهد داشت. سراتو توربو، در زمانی حدود ۶.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت میرسد و نهایت سرعت محدود به ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت ارائه میکند. میانگین مصرف سوخت این خودرو، ۹.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است که در بزرگراه به ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و در ترفیک شهری به ۱۰.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر میرسد.
آپشنهای رفاهی
سراتو وارداتی به ایران، امکانات رفاهی قابل قبولی ارائه میکند و بالاتر از نسخهی استاندارد، محسوب میشود. سیستم جمعکنندهی برقی آینهها، در این کلاس خودرویی به ندرت دیده میشود اما همراه با رینگهای اسپرت ۱۷ اینچ طرح جدید، سانروف، دستگیرههای کروم، روشنایی روز و چراغهای عقب LED، کنترل خودکار روشنایی با لامپ زنون همراه با سیستم بدرقه، از مهمترین امکانات بیرونی سراتو ۲۰۱۷ در ایران هستند. نمیتوان راجع به تمام آپشنهای یک خودروی وارداتی با دقت سخن گفت، اما بازشدن خودکار درب صندوق هنگام نزدیک شدن راننده به پشت خودرو (بدون دخالت دست) احتمالا در مدل وارداتی ثابت خواهد بود. در بعضی نسخههای خارجی، فناوری گردش چراغهای اصلی در جهت چرخش خودرو هم، وجود دارد.
داخل سراتوی وارد شده به ایران، کوچکترین نوع نمایشگر با سایز ۴.۲ اینچ وجود دارد، هرچند که بعضی نسخههای موجود در نمایشگاهها با نمایشگر ۷ اینچ ارائه میشوند. پدال تعویض دنده پشت فرمان، دوربین عقب، درگاه شارژ USB، امکان ارتباط تلفنی از طریق بلوتوث و هماهنگی با سیستمهای اپل کارپلی و اندرویداتو، برای سرنشینان سراتو وجود دارد. از آپشنهای جذاب در کابین خودرو، میتوان به گرمکنهای موجود در چهار صندلی، ورود و استارت بدون کلید، تنطیم برقی گودی کمر راننده، سیستم ضد بخار شیشهها، محفظهی خنک نگهدارنده در داشبورد، حافظهی تنظیمات (IMS)، کامیپوتر سفر، پنل سوپرویژن پشت فرمان و تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه اشاره کرد. در مقایسه با النترا و بعضی سراتوهای وارداتی، به نظر میرسد که سراتوی درحال پیشفروش توسط نمایندگی رسمی، فاقد سردکن داخل صندلیهای جلو باشد، درحالیکه این آپشن در سراتوهای موجود در نمایشگاههای تهران دیده میشود.
تست تصادف و آپشنهای ایمنی
شرایط سراتو از نظر امتیاز در تستهای ایمنی هم، شباهت زیادی به هیوندای النترا دارد. این خودرو، تقریبا در انواع تصادفات از جهات مختلف، امتیاز خوبی گرفته و در مجموع بهعنوان محصولی در کلاس کاملا ایمن (TOP SAFETY PICK+) معرفی شده است. فیلم کوتاه مربوط به آزمایش برخورد سراتو از نیمهی روبهروی راننده، بهعنوان یکی از خطرناکتری انواع تصادف، در ادامه قابل مشاهده است.
همانطور که در تصویر آهسته دیده میشود، اتاق سراتو مقاومت خوبی نشان میدهد و نهتنها در ناحیهی سقف، که از قسمت شیشهی روبروی راننده هم استقامت بالایی فراهم میکند. در تصاویر رسمی مربوط به گزارش آزمون ایمنی IIHS، سلامت رانندهی فرضی خودرو در ناحیهی پا و زانو، اثبات میشود، هرچند که در سمت راننده به دلیل فشار ضربه، کاملا منهدم شده است.




نسخهای از سراتو که برای ورود به ایران انتخاب شده است، آپشنهای ایمنی تقریبا کاملی دارد اما یک مدل فول، محسوب نمیشود. این خودرو با ۶ کیسهی هوا عرضه میشود که شامل ۲ ایربگ اصلی و ۲ ایربگ بالاتنه برای سرنشیان جلو، همراه با ۲ ایربگ پردهای سرتاسری است. برخلاف النترا، سراتو دارای ایربگ مخصوص زانوی راننده نخواهد بود. رادار نقطهی کور، سنسور جلو و عقب، هشدار فشار باد لاستیکها، ترمز ضد قفل (ABS) با توزیع الکترونیک (EBD)، نگهدارندهی خودرو در شیب (HAC)، مدیریت هوشمند تعادل خودرو (VCM) همراه با کنترل کشش (TCS)، مهمترین آپشنهای ایمنی در سراتو هستند.
از نکات جالب در فناوریهای ایمنی این خودرو که در نمونهی وارداتی وجود دارد، هشدار صوتی جلوگیری از برخورد است. این سیستم، در نمونهی فولآپشن خارج از کشور، با ترمز اضطراری همراه خواهد بود که تا سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت، ایمنی بالایی فراهم میکند. از سویی دیگر، سراتو در بازار جهانی با فناوری هدایت خودرو بین خطوط نیز قابل خرید است، این آپشن که معمولا در محصولات لوکس مثل بیامو سری ۷ دیده میشود، بدون دخالت راننده میتواند سراتو را بین خطوط نگهدارد و به کمک کروز کنترل و ترمز اضطراری، نوعی رانندگی خودران، در دسترس راننده قرار دهد. در ادامهی مطلب، میتوانید تیزر رسمی کیا سراتو برای معرفی فناوری هدایت بین خطوط را مشاهده کنید که با تحقیر نیسان سنترا همراه است.
آزمون فنی و کیفیت رانندگی
از آنجا که مهمترین و شاید تنها رقیب کیا سراتو در بازار ایران، هیوندای النترا محسوب میشود، در بررسی فنی به تفاوتهای این دو محصول میپردازیم. پیشتر اشاره شد که پلتفرم سراتو النترا مشترک است. این موضوع در بارهی پیشرانهها و بسیاری از تجهیزات فنی آنها نیز صدق میکند، چراکه در بسیاری پارامترها، مثل وزن، مصرف سوخت، قدرت و گشتاور، شرایط کاملا یکسانی دارند. حتی به نظر میرسد جعبهدندهی ۶ سرعتهی خودکار، در سراتو و النترا مشترک باشد.
در بحث شتابگیری، سراتو و النترا تفاوت خاصی ندارند. هرچند که با زمان سرعتگیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۹ ثانیه، خودروهایی پرهیجان و فراتر از انتظار محسوب نمیشوند، برای رانندگی استاندارد مناسب هستند. با توجه به قدرت ۱۴۷ اسب بخار پیشرانه، میانگین مصرف سوخت ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برای سراتو با بنزین وطنی قابل قبول به نظر میرسد. سه مود رانندگی اکو، اسپرت و استاندارد در سراتو وجود دارند که بر شتابگیری و مصرف سوخت تاثیر گزار خواهند بود. برای فرمان الکتریکی این خودروها هم، سه حالت پاسخگویی نرمال، اسپرت و کامفورت در نظر گرفته شده است تا با توجه به علاقهی راننده، سختی متفاوتی داشته باشد.
از نظر آپشنهای رفاهی و ایمنی، تفاوتهای ظریفی میان سراتو و النترا ۲۰۱۷ وجود دارد. به عنوان مثال، گردش چراغهای اصلی با چرخش فرمان و سیستم جمعکنندهی الکتریکی آینهها، برخلاف النترا در سراتو دیده میشود. از سویی دیگر، میتوان سراتو را در بازار جهانی، همراه با آپشن با ارزش ترمز خودکار و هدایتکنندهی خودرو، بین خطوط خریداری کرد که احتمالا در مدلهای وارداتی آینده وجود خواهند داشت. فراموش نکنیم، النترا هم مزایایی در مقایسه با النترا دارد که شامل سیستم صوتی بهتر، از برند اینفینیتی و نمایشگر بزرگتر است. از نظر ایمنی، محصول جدید هیوندای با یک کیسه هوای بیشتر در قسمت زانوی راننده ارائه میشود، اما کیا سراتو فاقد چنین آپشنی است و در عوض، هشدار برخورد از مقابل دارد.
پیشتر اشاره کردیم که تواناییهای فنی النترا و سراتو مشابه هستند، اما از دید نگارنده، سبک طراحی کابین سراتو، حس اسپرت و جوانپسندتری به سرنشینان میدهد. نشستن پشت فرمان محصول کیا، دید بسیار خوبی در اختیار راننده میگذرد و به لطف سبک طراحی ستونها همراه با حفرهای که نزدیک آینه بغلها به کار رفته است، عملا نقطهی کوری در مقابل وجود ندارد. سیستم تعلیق و فنربندی سراتو، امتیاز مثبت دیگری برای این خودرو است که در پیچشهای ناگهانی فرمان و دستاندازهای متداول شهری، تعادل مناسبی فراهم میکند.
در بحث ظاهری و جذابیت عمومی، برخلاف اینکه سراتو ۲۰۱۷، فیسلیفت محصولی ساخت ۲۰۱۳ محسوب میشود، همچنان مدرن و چشمگیر عمل میکند. این موضوع در نسل جدید النترا که حدود ۲ سال از عمر طراحی خود میگذارند، کمتر دیده میشود. از سویی دیگر، سبک طراحی سراتو باعث میشود که بزرگتر و اسپرتتر از النترا به نظر رسد، درحالیکه یک سانتیمتر در طول و ۲ سانتیمتر در عرض، کوچکتر از مصحول هیوندای است.
در مجموع، میتوان پیشبینی کرد که با توجه به تشابه فنی و کیفی در سدانهای سراتو و النترا، خریدار ایرانی صرفا با تکیه بر ظاهر این خودروها، اقدام به خرید هرکدام از آنها کند. فاصله محورهای این محصولات، کاملا مشابه است، اما سراتو با صندوق بار کوچکتر و فضای کابین بزرگتر ارائه میشود که در نتیجه، راحتی بیشتری برای سرنشین عقب فراهم میکند. با این اوضاف میتوان پیشبینی کرد که خریدار جوانتر به سراغ سراتو و افراد میانسال با رویکرد استفادهی خانوادگی، علاقهی بیشتری به النترا نشان دهند.
قیمت نهائی و مقایسه با رقبا
سراتو با ۶ میلیون تومان قیمت بیشتر نسبت به النترا، ۱۵۸ میلیون تومان پیشفروش میشود تا در شرایط پیشفروش هم، مشابه عمل میکند و با تحویل ۹۰ روزه همراه باشد. کلیه خودروهای فروختهشده توسط شركت اطلس خودرو (نماینده رسمی کیاموتورز کره در ایران) علاوه بر برخورداری از گارانتی به مدت ۲ سال و یا ۴۰ هزار کیلومتر (هركدام زودتر فرا رسد) دارای كارت پشتیبان هستند كه خدمات این شرکت به مشتریان خود را مطابق ضوابط كارت پشتیبان تا ۵ سال یا ۱۵۰ هزار کیلومتر (هركدام زودتر فرا رسد) قابل تمدید خواهد کرد. در حال حاضر، شرایط فروش اقساطی برای سراتو پیشبینی نشده است.
در بازار ایران، علاوه بر هیوندای النترا که پیشتر معرفی شد، خودروهای متنوعی برای خریدار احتمالی کیا سراتو وجود ندارند. در چند ماه اخیر، محصولات مشهور تویوتا مثل کورولا و یاریس، وارد کشور نشدهاند، درحالیکه تویوتا پریوس هیبریدی هم، فروش ناموفقی سپری میکند. از سویی دیگر، نسخههایی از هیوندای سوناتا هیبرید، با قیمتی مشابه سراتو و حدود ۱۶۰ میلیون تومان قابل خرید هستند که مسلما با بدنهی بزرگتر، پیشرانهی قویتر و کلاس بالاتر، جذابیت بالایی دارند. مشابه سوناتا، بعضی مدلهای کیا اپتیما و کراساور محبوب هیوندای توسان نیز با چنین هزینهای قابل خرید هستند.
در بازار دست دوم، مثل همیشه میتوان به جای یک خودروی سفر کیلومتر، به سراغ محصولی از کلاس بدنهی بالاتر رفت. شرایط تحویل سراتو، باعث میشود که قیمت نهائی آن برای مصرف کننده، نزدیک به ۱۷۰ میلیون تومان باشد. با این بودجه، میتوان به خودروهایی مثل کیا کادنزا و هیوندای آزرا گرنجور مدل ۲۰۱۳ با کارکرد ۵۰ هزار کیلومتر فکر کرد. همچنین در میان شاسیبلندها، کیا سورنتو ۲۰۱۲ و هیوندای سانتافه ۲۰۱۴ با کارکرد ۲۰ هزار تا ۵۰ هزار کیلومتر و هزینهای نزدیک به سراتو ۲۰۱۷ فروخته میشوند.
جالب است بدانید که در زمان نگارش این مطلب، کیا سراتو وارداتی همراه آپشنهای رسمی و گارانتی کامل، با قیمت نقدی ۱۵۸ میلیون تومان، در نمایشگاههای سطح کشور قابل خرید است.
هیوندای النترا 2017 | کیا سراتو 2017 | هیوندای اکسنت | کیا سراتو آپشنال | امجی GT | امجی 6 | میتسوبیشی لنسر 1800 | مزدا 3 | رنو کلیو ۱.۲ لیتر توربو | تویوتا یاریس | آلفارومئو جولیتا | پژو ۲۰۸ توربو | امجی 3 | رنو اسکالا 1600 | |
تعداد سیلندر | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۴ | ۳ | ۴ | ۴ |
حجم موتور (سیسی) | ۲۰۰۰ | ۲۰۰۰ | ۱۶۰۰ | ۲۰۰۰ | ۱۵۰۰ | ۱۸۰۰ | ۱۸۰۰ | ۲۰۰۰ | ۱۱۴۹ | ۱۵۰۰ | ۱۳۶۸ | ۱۲۰۰ | ۱۵۰۰ | ۱۶۰۰ |
حداکثر قدرت (اسب بخار) | ۱۴۷ | ۱۴۷ | ۱۲۲ | ۱۵۶ | ۱۲۰ | ۱۶۰ | ۱۴۰ | ۱۴۵ | ۱۲۰ | ۱۰۶ | ۱۷۰ | ۱۱۰ | ۱۰۷ | ۱۱۵ |
حداکثر گشتاور (نیوتنمتر) | ۱۷۹ | ۱۷۹ | ۱۵۵ | ۱۹۵ | ۲۱۰ | ۲۱۵ | ۱۷۶ | ۱۸۷ | ۲۰۵ | ۱۴۰ | ۲۴۸ | ۲۰۵ | ۱۳۵ | ۱۵۵ |
زمان صفر تا صد (ثانیه) | ۹ | ۹ | ۱۱ | ۱۰ | ۱۰.۵ | ۸.۵ | ۱۱.۵ | ۹ | ۹ | ۱۰.۵ | ۷.۵ | ۹.۸ | ۱۰.۵ | ۱۱.۵ |
نهایت سرعت (کیلومتر بر ساعت) | ۲۰۰ | ۲۰۰ | ۱۹۰ | ۱۹۰ | ۱۸۰ | ۲۰۰ | ۲۰۰ | ۲۲۰ | ۱۷۰ | ۱۷۵ | ۲۱۵ | ۱۹۵ | ۱۷۰ | ۱۹۵ |
مصرف سوخت ترکیبی (L/100 Km) | ۸ | ۸ | ۶.۵ | ۸ | ۷.۵ | ۷.۵ | ۶.۴ | ۸ | ۴.۷ | ۷.۱ | ۵.۷ | ۴.۵ | ۶.۵ | ۶.۸ |
جعبه دنده | ۶ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار | ۴ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار | CVT | ۶ سرعته خودکار | ۶ سرعته دستی یا خودکار | ۴ سرعته خودکار | ۶ سرعته خودکار دو کلاچ | ۶ سرعته دستی یا خودکار | ۶ سرعته خودکار | CVT |
حجم باک بنزین | ۵۰ | ۵۰ | ۴۳ | ۵۰ | ۵۵ | ۶۰ | ۶۰ | ۵۵ | ۴۵ | ۴۲ | ۶۰ | ۵۰ | ۵۰ | ۵۵ |
وزن (کیلوگرم) | ۱۳۰۰ | ۱۳۱۰ | ۱۰۶۰ | ۱۳۰۰ | ۱۳۵۰ | ۱۴۸۵ | ۱۳۵۰ | ۱۳۴۰ | ۱۰۶۰ | ۱۰۹۰ | ۱۳۱۰ | ۹۸۰ | ۱۱۲۰ | ۱۳۰۰ |
قیمت (میلیون تومان) | ۱۶۰ | ۱۵۸ | ۹۸ | ۱۰۴ | ۱۱۲ | ۱۲۰* | ۱۳۵ | ۱۲۵ | ۱۲۰* | ۱۲۵ | ۱۷۰ | ۸۰* | ۷۰ | ۱۰۵ |
*ارزش تخمینی با توجه به قیمت جهانی و محصولات همرده در ایران
گالری
مدل جدید کوروت ZR1 برای تولید در سال ۲۰۱۹ برنامهریزی شده است. این خودرو، قدرتمندترین مدلی از کوروت خواهد بود که به صورت استاندارد و توسط شورولت فروخته میشود. ZR1 عملکردی خیرهکننده در پیست خواهد داشت تا جدیدترین فناوریهای سازنده را به نمایش بگذارد.
مارک ریوس، از مدیران ارشد شورولت در وصف کورت ZR1 جدید میگوید:
تا به حال، با هیچ کوروت دیگری شبیه به این مدل رانندگی نکرده بودم. این موضوع, برای دیگران هم صادق است، چراکه هرگز چنین محصولی ساخته نشده بود. تواناییهای این نسخه از کوروت، بهسوپراسپرتهای دنیا یادآوری میکند که ZR1، برگشته است.
این چهارمین بار در تاریخ شورولت است که مدلی از کوروت با نام ZR1 معرفی میشود. نسلهای قبلی این خودرو، در سالهای ۱۹۶۹، ۱۹۹۰ و ۲۰۰۹ رونمائی شدند و از قدرتمندترین محصولات صنعت خودروسازی امریکا در زمان خود بودند. نسل جدید ZR1 برای عرضه در سال ۲۰۱۹، مجهز به پیشرانهی LT5 شورولت خواهد بود که پیشرفتهترین فناوری این شرکت در بحث سورپرشارژرها را به همراه خواهد داشت. این پیشرانهی ۸ سیلندر ۶.۲ لیتری با آرایش V شکل، قدرت ۷۵۵ اسب بخار و گشتاور ۹۶۹ نیوتنمتر ارائه میکند. برای خریداران، امکان سفارش ZR1 با جعبهدندهی ۷ سرعتهی دستی یا ۸ سرعتهی خودکار مجهز به پدالشیفتر دستی، وجود دارد، درحالیکه تا پیش از این، هیچ مدلی از سری ZR1 با گیربکس اتوماتیک، قابل خرید نبود.
پیشرانهی مخصوص ZR1، در دیگر خودروهای شورولت یا دیگر برندهای دنیا استفاده نخواهد شد تا این مدل را، خاص و بیمانند نشان دهد. نسل قبلی این پیشرانه، موسوم به LT۴ در کوروت ZO۶ حضور داشت، اما با گذشت ۸ سال از آن دوران، پیشرانهی LT5، از یک اینترکولر قدرتمند در کنار سوپرشارژر استفاده میکند، که۵۲ درصد راندمان بالاتر دارد. برای اولین بار در تاریخ جنرال موتورز، سیستم دوال اینجکشن در LT5 دیده میشود که با فناوری ورود همزمان سوخت از سیستمهای تزریق مستقیم (primary direct injection) و تزریق تکمیلی (supplemental port injection)، عمل میکند.
مدل جدید کوروت ZR1، از نظر آیرودینامیک هم بهبود یافته است و در ۲ تیپ بدنهی مختلف، قابل خرید خواهد بود. از نظر فنی و مقاومت در مقابل هوا، هر دو آپشن کیت بدنهی ZR1 فراتر از کوروت ZO6 عمل میکنند و با توجه به استفاده از فیبر کربن در بعضی قسمتها، تفاوت دارند. بال عقب این خودرو، نیروی عمود بر سطح ۴۳۱ کیلوگرم فراهم خواهد کرد تا علاوه بر ظاهر اسپرت، ZR1 را برای سرعتهای بالا در پیست، آماده نشان دهد. جالب است بدانید که بال عقب این خودرو، صرفا روی بدنه نصب نمیشود و مستقیما روی شاسی، سوار خواهد شد.
کیت بدنهی نوع اول، بال عقب کوتاهتری دارد و نهایت سرعت بالاتری ارائه میکند. نوع دوم، دارای بال بزرگتری است که میتواند در دو جهت، تنظیم شود و نیروی عمود بر سطح بیشتری داشته باشد تا در پیچها و ترمزگیریهای پیست، عملکرد بهتری در اختیار راننده بگذارد. کیت بدنهی نوع دوم، به اختصار ZTK نامیده میشود و علاوه بر بال بزرگتر، قطعات فیبرکربن متعددی در سپر و بدنه دارد. لاستیکهای تابستانی میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2، شاسی تقویتشدهی اختصاصی و فناوری کنترل مغناطیسی سیستم تعلیق خودرو در پیچهای تند، از آپشنهایی هستند که با کیت بدنهی ZTK روی کوروت نصب میشوند.
طراحی نمای روبروی ZR1، نشان میدهد که سریعترین کوروت تاریخ، تفاوتهای ظاهری خاصی با یک محصول پایه خواهد داشت. دو مجرای هوای بزرگ در طرفین سپر، هوای مورد نیاز پیشرانه را تامین میکنند، ضمن اینکه در خنککاری قوای محرک هم تاثیر بسیار زیادی دارند، چراکه پیشرانهی LT5، از ۴ رادیاتورجدید بهره میبرد. شکافهای روی کاپوت، موسوم به هود مخفی (halo hood) هم، فضایی آزاد بالای پیشرانه و اینترکولر فراهم میکنند. پکیج آیرودینامیک کوروت ZR1، رسیدن این خودرو به نهایت سرعت ۳۳۶ کیلومتر بر ساعت را ممکن میکند.
کوروت ZR1 در نمای داخل کابین هم با مدل استاندارد، تفاوتهایی دارد و با ادوات فیبر کربن در داشبورد و صندلیهای چرم طبیعی ارائه میشود. برای علاقهمندان به این خودرو، امکان سفارش صندلیها با چرم ناپا و گرمکن داخلی هم وجود خواهد داشت. فرمان فیبر کربن، صندلیهای اسپرت مخصوص پیست، تجهیزات الکترونیکی ثبت رکورد و سیستم صوتی حرفهای از برند بوز (Bose)، دیگر آپشنهایی هستند که به خواست خریدار روی کوروت ZR1 نصب میشوند. طراحان شورولت، نوعی رنگ نارنجی اختصاصی (Sebring Orange) هم برای این خودرو در نظر گرفتهاند که همراه با کالیپرهای ترمز و کمربندهای ایمنی نارنجی، ارائه میشود.
آمار رسمی از توانایی حرکتی کوروت ZR1 مدل ۲۰۱۹ منتشر نشده است، اما به نقل از مهندسان شورولت، این خودرو در زمانی کمتر از ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت خواهد رسید و با کیت بدنهی ZTK وزن خالص ۱۶۵۵ کیلوگرم خواهد داشت. پیشفروش این سوپراسپرت امریکایی از بهار سال آینده آغاز خواهد شد، درحالیکه قیمت نهائی آن رسانهای نشده است. مدل قبلی کوروت ZR1 تا سال ۲۰۱۳ در خط تولید شورولت قرار داشت و با آستانهی قیمت ۱۱۰ هزار دلار فروخته میشد.
هواوی شهریور امسال و در جریان کنفرانسی اختصاصی در نمایشگاه ایفا ۲۰۱۷ از تراشهی کرین ۹۷۰ پردهبرداری کرد. چینیها با این تراشه نوید آیندهای با محوریت هوش مصنوعی را برای گوشیهای هوشمند میدهند؛ چرا که کرین ۹۷۰ نخستین پردازندهی موبایل دنیا محسوب میشود که یک واحد پردازش مبتنی بر شبکهی عصبی اختصاصی موسوم به NPU در آن گنجانده شده است. میت ۱۰، میت ۱۰ پرو و میت ۱۰ پورشه دیزاین، نخستین محصولات تجاری هواوی محسوب میشوند که از تراشهی کرین ۹۷۰ بهره میبرند.
کرین ۹۷۰ تراشهای ۱۰ نانومتری و هشت هستهای است که در آن هستههای پردازشی، چینشی مشابه کرین ۹۶۰ دارند. بهرهوری انرژی این تراشه ۲۰ درصد بهبود یافته و بهلطف لیتوگرافی ۱۰ نانومتری، مساحت کلی آن نیز ۴۰ درصد کاهش یافته است. تعداد ترانزیستورهای کرین ۹۷۰ نسبت به نسل قبل، افزایشی ۳۷.۵ درصدی تجربه کرده است و اکنون تعداد آنها به ۵.۵ میلیارد ترانزیستور میرسد.
کرین ۹۷۰ توسط شرکت تایوانی TSMC و با لیتوگرافی ۱۰ نانومتری +FinFET تولید میشود. پردازندهی مرکزی (CPU) بر مبنای معماری مجموعهی دستورالعمل ARMv8-A شرکت آرم توسعه داده شده است. این واحد از هشت هستهی پردازشی بهره میبرد که در یک خوشهی بسیار قدرتمند، شامل چهار هستهی Cortex-A73 با فرکانس ۲.۳۶ گیگاهرتز و یک خوشهی کممصرف، شامل چهار هستهی Cortex-A53 با فرکانس ۱.۸۴ گیگاهرتز و بر اساس معماری رایانش ناهمگون big.LITTLE آرم کنار یکدیگر قرار گرفتهاند.
کرین ۹۷۰ نخستین تراشهی موبایل مجهز به جدیدترین واحد پردازش گرافیکی آرم، موسوم به Mali-G72 MP12 است که از ۱۲ هستهی پردازشی با فرکانس ۸۵۰ مگاهرتز و توان پردازشی ۵۹۲.۲ گیگافلاپس تشکیل شده و بهکارگیری آن در تراشهی کرین ۹۷۰ باعث شده است عملکرد این پردازنده نسبت به کرین ۹۶۰، حدود ۲۰ درصد سریعتر شود و مصرف انرژی آن نیز ۵۰ درصد کاهش یابد. این GPU از استانداردهای DirectX 12 و OpenCL 2.0 ،OpenGL ES 3.2 ،OpenVG 1.1 ،Vulkan 1.0 پشتیبانی میکند.
صرفنظر از بهبودهای پردازندهی مرکزی و واحد پردازش گرافیکی، آنچه تراشهی جدید هواوی را در کانون توجهات قرار داد، واحد پردازش مبتنی بر شبکههای عصبی (NPU) آن است. ریچارد یو، مدیرعامل گروه محصولات تجاری هواوی در جریان معرفی تراشهی کرین ۹۷۰، ضمن اشاره به انواع هوش انسانی شامل هوش انفرادی (ادراک و مقدارسنجی، نتیجهگیری و پاسخگویی، تحمل و بقا) و هوش جمعی (ادارک و اشتراکگذاری، اتاق فکر و مشاوره، کار تیمی و خلق مشترک)، اعلام کرد که در مورد دستگاههای هوشمند، هوش انفرادی از خود دستگاه سرچشمه میگیرد و هوش جمعی حاصل از رایانش ابری است. ترکیب هوش مصنوعی مبتنی بر دستگاه و هوش مصنوعی مبتنی بر رایانش ابری، هوش مصنوعی موبایل را شکل میدهد؛ اما هواوی با تراشهی کرین ۹۷۰، هوش مصنوعی مبتنی بر دستگاهها را هدف خود قرار داده است.
به گفتهی یو، هواوی در زمینهی هوش مصنوعی مبتنی بر دستگاه با چهار چالش ادراک، شناخت، امنیت و توان محاسباتیمواجه شده است. در گوشیهای هوشمند، وظیفهی ادراک برعهدهی دوربین و میکروفونها قرار دارد؛ چرا که برای هوش مصنوعی، ادراک محیط از زوایای مختلف از اهمیت بالایی برخوردار است. شناخت، چالش پیچیدهای برای گوشیهای هوشمند محسوب میشود و فراتر از جمعآوری صرف داده است. این چالش، مواردی مانند شناسایی صحنه (رانندگی، قدمزدن و ...)، شناسایی خلقوخوی کاربر (علایق، سرگرمیها و ...) و هدف وی (سفر، رفتن به محل کار و ...) را دربرمیگیرد.
چالش مهم دیگر، امنیت اطلاعات کاربر، نظیر دادههای حساس شخصی، دادههای خصوصی و دادههای حریم خصوصی است که بهلطف پردازش مبتنی بر دستگاه، محقق میشود و بدین ترتیب از حریم خصوصی کاربر، بیش از پیش، محافظت میشود. مدیرعامل چالش نهایی را توان پردازشی میداند؛ هوش مصنوعی مبتنی بر دستگاه، نیازمند توان پردازشی و بهرهوری انرژی فوقالعاده بالایی است. این نوع از پردازش هوش مصنوعی به یک واحد پردازش تنسور با مصرف انرژی متناسب با گوشی هوشمند نیاز دارد.
مزایای هوش مصنوعی مبتنی بر دستگاه، پردازشهای سریعتر، مصرف انرژی پایینتر و امنیت بیشتر است؛ بنابراین هواوی برای فراهم کردن این مزایا برای کاربر عادی، تراشهی کرین ۹۷۰ را طراحی کرده است که از یک واحد پردازش شبکهی عصبی اختصاصی بهره میبرد. به ادعای چینیها، این واحد پردازشی بهخوبی از عهدهی عبور از چالشهای یادشده برمیآید.
طبق اعلام هواوی، ابعاد واحد پردازش عصبی تراشهی کرین ۹۷۰، ۵۰ درصد کوچکتر از پردازندهی مرکزی است؛ با این وجود، بهترتیب ۲۵ و ۵۰ برابر، عملکرد و بهرهوری بهتری را نسبت به آن ارائه می دهد. واحد پردازش عصبی کرین ۹۷۰ قادر است بهصورت بیدرنگ و آنی تسکهای مربوط به پردازش تصویر را انجام دهد؛ در حالی که پردازندهی مرکزی و واحد پردازش گرافیکی از انجام آن ناتوان هستند.
وقتی صحبت از پردازش مبتنی بر هوش مصنوعی (یا بهطور کلی هر اَبَرپردازش دیگر) میشود، آنچه اهمیت دارد، تعداد عملیات ممیز شناوری (فلاپس) است که پردازنده میتواند در هر ثانیه انجام دهد. طبق ادعای هواوی، توان محاسباتی واحد پردازش عصبی (NPU) بهکاررفته در تراشهی کرین ۹۷۰، هنگام استفاده از اعداد ممیز شناور ۱۶ بیتی (FP16)، معادل ۱.۹۲ ترافلاپس است.
عملیات ممیز شناور ۱۶ و ۸ بیتی، اهمیت بسیاری در حوزهی هوش مصنوعی دارند؛ چرا که شبکههای عصبی در ماتریسهای محاسباتی از اعداد دَهدَهی استفاده میکنند؛ با این حال، نیازی نیست اعداد ممیز شناوری یادشده دقت بسیار بالایی داشته باشند (نیازی به وجود تعداد زیادی عدد، پس از ممیز نیست)؛ بنابراین محاسبات ممیز شناور ۸ و ۱۶ بیتی بسیار مهمتر از محاسبات ۳۲ و ۶۴ بیتی هستند.
توان مصرفی NPU برای شناسایی تصویر تنها ۰.۳ وات است و این واحد پردازشی برای شناسایی ۱۰۰۰ تصویر، تنها ۰.۱۹ درصد از ظرفیت باتری ۴۰۰۰ میلیآمپرساعتی Huawei Mate 10 را مصرف میکند. هواوی مدعی است هر سه واحد پردازشی تراشهی کرین ۹۷۰، شامل CPU ،GPU و NPU در مجموع میتوانند ۲۰۰۵ تصویر را پردازش کنند، در حالی که این عدد برای پردازش تصویر توسط پردازندهی آیفون ۷ پلاس و گلکسی اس ۸ بهترتیب معادل ۴۸۷ و ۹۵ تصویر است.
هواوی در جریان رونمایی از تراشهی کرین ۹۷۰ ویدیویی را به نمایش گذاشت که در آن تفاوت عملکرد NPU و CPU در شناسایی و پردازش تصاویر نشان داده میشد. در این ویدیو، واحد پردازش عصبی کرین ۹۷۰ موفق به پردازش ۲۰۰ تصویر تنها در ۶ ثانیه شد؛ در حالی که پردازندهی مرکزی، تصاویر یادشده را در مدت ۱۲۰ ثانیه پردازش کرد؛ بنابراین عملکرد NPU در این تسک، ۲۰ برابر بهتر از CPU است.
از کاربردهای هوش مصنوعی و NPU میتوان به زمانبندی تسکها، متعادلسازی بار پردازشی، تخصیص حافظه، رندر بهتر محیط رابط کاربری، پردازش گرافیکی و پردازش تصاویر در دوربین اشاره کرد. هواوی مدعی است که واحد پردازش عصبی اختصاصی کرین ۹۷۰ مزایایی همچون بینایی کامپیوتری بیدرنگ، تجربهی واقعیت افزوده با مصرف انرژی پایین و ادراک زبان دقیقتری را نیز برای گوشیهای مجهز به این تراشه، نظیر میت ۱۰ و میت ۱۰ پرو نیز به ارمغان میآورد.
در حال حاضر از کاربردهای هوش مصنوعی در میت ۱۰ که به مدد واحد پردازش عصبی تراشهی کرین ۹۷۰ فراهم شدهاند، میتوان به بهینهسازی عملکرد گوشی در طولانیمدت با یادگیری الگوی استفادهی کاربر از گوشی، بهینهسازی مصرف انرژی گوشی، تشخیص تصویر، تشخیص صدا، پردازش طبیعی زبان و بهبود کیفیت تصاویر ثبتشده از طریق شناسایی هوشمند سوژه و شرایط نوری محیط اشاره کرد؛ اما بیشک چینیها در این زمینه کماکان در ابتدای راه قرار دارند.
هواوی امیدوار است تا با عرضهی تراشهی کرین ۹۷۰ بهعنوان «پلتفرمی باز برای هوش مصنوعی مبتنی بر موبایل» و گذاشتن آن در اختیار توسعهدهندگان و شرکای تجاری خود، به آنها اجازه بدهد تا کاربردهای جدید و نوآورانهای برای قابلیتهای پردازش هوش مصنوعی این تراشه بیابند؛ بنابراین تراشهی کرین ۹۷۰ با پشتیبانی از Tensorflow/Tensorflow Lite و Caffe/Caffe2 در کنار کتابخانههای Kirin AI و Android NN اکوسیستم بازی را برای هوش مصنوعی فراهم میکند؛ بنابراین احتمالا بهزودی شاهد انتشار اپلیکیشنهای متنوعی برای میت ۱۰ خواهیم بود که از پلتفرم رایانش هوش مصنوعی هواوی بهره میبرند.
این دیانای است که جهان بسیار شلوغ داخل یک سلول را مدیریت میکند. وقتی دیانای آسیب میبیند، سلول بیمار شده و میمیرد. برای کارا بودن دیانای، سلولها میتوانند نقصهای آن را تشخیص داده و آن را بهبود دهند.
پژوهشگران دانشکدهی پزشکی دانشگاه واشنگتن در سنت لوییس گزارش کردهاند که راهی ناشناخته را یافتهاند که به نظر میرسد سلولها نوعی تخریب در اثر مصرف برخی داروهای شیمیدرمانی را حس میکنند. نتایج این پژوهش که در ژورنال Nature منتشر شده است، میتواند کاربردهای وسیعی در درمان سرطان داشته باشد.
برخی از قدیمیترین داروهای شیمیدرمانی با نام عاملهای آلکیلی شناخته میشوند؛ زیرا آنها با اتصال اتمهای هیدروژن و کربن به دیانای یا اصطلاحا آلکیله سازی دیانای، سلولهای سرطانی را از بین میبرند. میزان آسیب ناشی از آلکیلهسازی، قابلیت سلول در بهبود با استفاده از مسیرهای اصلاح دیانای را از بین میبرد. برخی از غدهها به طرز عجیبی به پروتئینهایدخیل در اصلاح دیانای وابسته هستند؛ به گونهای که حذف آن پروتئینها به نابودی غدهی سرطانی منجر میشود.
نیما مسماپرست، نویسندهی ارشد، استادیار آسیبشناسی و ایمونولوژی و رییس گروه متابولیزم و اصلاح دیانای درمرکز سرطان سایتمن در بیمارستان بارنز-جویش میگوید:
ما دریافتیم که سلولهای سرطانی میتوانند آسیب ناشی از آلکیلهسازی را حس کنند و مجموعهای از اقدامات اصلاحی مناسب برای این نوع آسیب را به کار گیرند. از بین بردن این اقدامات اصلاحی میتواند روشی برای افزایش قدرت داروهای شیمیدرمانی خاص باشد یا به صورت ویژه، از بین بردن غدههای سرطانی که به این اقدامات اصلاحی وابسته هستند.
آلکیلهسازی ممکن است به صورت طبیعی رخ دهد و به همین دلیل سلولها این ابزار اصلاحی را در اختیار دارند. علاوه بر این، برخی از داروهای خاص شیمیدرمانی، آلکیلهسازی را انجام میدهند. بوسولفان، داروی درمان سرطان خون و تموزولومید، داروی درمان غدههای مغزی نقاط بسیاری را در طول دیانای آلکیلهسازی میکنند. دیانای آلکیلهشده نمیتواند دستورهای زیستی صادر کند؛ در نتیجه سلول میمیرد.
پژوهشگران با مطالعهی درمان سلولها با داروهای شیمیدرمانی آلکیلهکننده یا دیگر داروهایی که به آسیب دیانای منجر میشوند در یافتند که سلولها چگونه آسیب دیانای ناشی از عوامل آلکیلهسازی را درمان میکنند. آنها گروهی از پروتئینها را تشخیص دادند که اطراف نقاطی در دیانای که آلکیلهسازی شده بود، تجمع میکردند. سلولهایی که عضوی کلیدی از این مجموعه پروتئینها را نداشتند، احتمال بیشتری داشت که در مواجهه با داروهای آلکیلهکننده بمیرند. این پژوهش اهمیت مجموعهی پروتئینی در اصلاح دیانای را نشان داد. اگر این پروتئین کلیدی در سلول غایب بود، تغییری در آسیب دیانای ایجاد نمیکرد.
این یافتهها نشان میدهند که تشخیص آسیب آلکیلهشدن، دفاع اولیه و مهمی در برابر داروهای شیمیدرمانی مانند بوسولفان و دیگر عاملهای آلکیلهسازی است. تداخل داروها با این مجموعههای پروتئینی ، قدرت کشتن این داروها را تقویت کرده و حتی میتواند مقاومت دارویی را از بین برده یا کم کند. تومورها میتوانند پس از یک دورهی موفق شیمیدرمانی، با قدرتی بیشتر از قبل ایجاد شده و به داروهای دورهی درمانی قبلی، مقاوم شوند. مسماپرست میگوید:
شواهدی وجود دارد که نشان میدهد اوراکسپرس (ساخته شدن بیش از حد پروتئین) اجزای این مسیرهای بهبود میتواند دلیل مقاومت تومورها به داروها باشد. مسدودسازی این مسیرها میتواند راهی برای حساس سازی دوبارهی تومورها باشد.
غدههایی که بار دیگر تشکیل میشوند، تنها مواردی نیستند که سطوح بالایی از پروتئینهای اصلاحکنندهی دیانای دارند. برخی از غدههایی که تاکنون در معرض داروهای آلکیلهسازی نبودهاند هم سطوح بالایی از پروتئینهای آلکیلهسازی دارند. این اتفاق برای بیماران بسیار بد است. مسماپرست میگوید:
در برخی از سرطانهای ریه، پروستات و پانکراس، ساخته شدن بیش از حد این پروتئینهای اصلاحکننده، به شرایط بدتری منجر میشود.
با این حال، میتوان به شکل مثبتی به این اتفاق نگاه کرد. تومورهایی که سطوح بالایی از پروتیئنهای اصلاحکننده دارند، به آنها وابسته هستند. بنابراین اگر این پروتئینها به نحوی مهار شوند، سلولهای سرطانی خواهند مرد. سلولهای معمولی به این پروتئینها خیلی وابسته نیستند. دیگر سیستمهای بهبود دهنده میتوانند آسیب آلکیلهسازی دیانای را کنترل کنند. مسماپرست میگوید:
این یافتهها میتوانند آغازی برای یک داروی شیمیدرمانی جدید باشند. ما میتوانیم دارویی طراحی کنیم که با هدف قرار دادن پروتئینهای اصلاحکنندهی آسیبهای آلکیلهسازی، برای سلولهای سرطانی سمی باشد؛ اما به سلولهای عادی آسیب نرساند.
داروی الاپاریب، که در سال ۲۰۱۴ برای درمان سرطان تخمدان ارثی تاییدیه گرفت، از یک آسیب پذیری مشابه برای اثربخشی خود استفاده میکند. این دارو تومورهایی را هدف قرار میدهد که به صورت غیرطبیعی به مسیر بهبودی دیانای پس از قطعه قطعه شدن آن وابسته هستند. الاپاریب این مسیرها را مسدود کرده و منجر به مرگ سلول سرطانی میشود.
سلولهای سوختی هیدروژنی یکی از آیندهدارترین منابع انرژی به شمار میروند و در حال حاضر خودروسازان زیادی مشغول توسعهی خودروهای هیدروژنی هستند. طبق اخبار منتشرشده، سرور و دیتاسنترها نیز به استفاده از انرژی سلولهای سوختی هیدروژن تمایل یافتهاند. دایملر، HPE، شرکت پاور اینوویشنز (Power Innovations) و لابراتوار ملی انرژیهای تجدیدپذیر ایالات متحده طی همکاری مشترکی مطالاعات خود را برای تأمین انرژی مورد نیاز سرور و دیتاسنترها از طریق هیدروژن آغار کردهاند.
انرژی خورشیدی و بادی توانایی مناسبی برای تأمین نیازهای دیتاسنترها دارند؛ اما سلولهای سوختی هیدروژنی بهخوبی قادر به تولید انرژی مورد نیاز در ساعات اوج مصرف و بار شدید سرورها هستند. در حال حاضر غولهای فناوری جهان تمهیدات گستردهای برای کنار گذاشتن ژنراتورهای دیزلی و دیگر روشهای تولید توان پشتیبان نهچندان دوستدار محیط زیست، اندیشیدهاند. سلولهای سوختی هیدروژنی برخلاف باتریها، محدودیتی ندارند و میتوانند تا زمان تأمین هیدروژن مورد نیاز خود، به فعالیت و تولید انرژی ادامه دهند.
فعالیت شرکتهای نامبرده در سال جاری میلادی و با تولید نمونههای آزمایشی وارد فاز جدیدی خواهد شد. با این حال تا عملیاتی شدن این راهکار جدید و عرضهی آن به بازار چندین سال زمان مورد نیاز خواهد بود. HPE با همکاری شرکای خود در نظر دارد کاربرد سوخت هیدروژنی را بهصورت گسترده در صنعت فناوری اطلاعات افزایش دهد. این همکاری آغازی بر دیتاسنترهای سبز و به دور از هرگونه آلودگی برای محیط زیست خواهد بود.
کاربرد سوخت هیدروژنی در دیتاسنترها میتواند تضمین بزرگی بر حیات این فناوری در آینده، حتی در صورت کنار گذاشتن کامل آن در صنعت خودروسازی و تولید محصولات الکتریکی با باتریهای بزرگ توسط شرکتهای خودروسازی باشد. شاید سلول سوختی هیدروژنی نتواند جای پای خود را در صنعت خودروسازی باز کند؛ اما تأمین توان مورد نیاز سرورها کاربرد بسیار گسترده و مهمی خواهد بود که در صورت موفقیت انجام آن، میتوان آیندهی بسیار روشنی برای این دسته از سوختهای پاک متصور شد.
چند ماه پیش مسابقهی بزرگی از سوی وبسایت فتوکراود در زمینهی عکاسی سیاه و سفید برگزار و جوایز مختلفی به برندگان اهدا شد. در این مطلب نگاهی به بهترین تصاویر این مسابقه خواهیم انداخت. در ادامه زومیت را همراهی کنید.
«پرتاب تور»، اثری از ایروان سابینگر، ثبتشده در کشور اندونزی
در این عکس، مردی از قبیلهی Baduy را میبینیم که در تلاش است تا با پرتاب تورهای مخصوص، به ماهیگیری بپردازد
«۱۲ سال بعد از آن حادثهی فراموشنشدنی»، اثر ادوارد مولدوین، ثبتشده در شهر نیویورک کشور آمریکا
این عکس در حقیقت ادای احترامی به شهر نیویورک پس از حادثهی تلخ ۱۱ سپتامبر است
«دروازهی ورودی»، اثری از فرن بلکر، ثبتشده در منطقهی دُرست کشور انگلستان
«پل گُلدن گیت»، اثری از اریک براوت، ثبتشده در شهر سنفرانسیسکو کشور آمریکا
«باابهت و باشکوه»، اثری از دیمین هاجیایوناک، ثبتشده در شهر کومو کشور ایتالیا
عکسِ یک طاووس نر که پرهایش را بهزیبایی هرچهتمامتر، پهن کرده است
«پرتو امید»، اثری از راجو گاش، ثبتشده در کشور هند
عکس بالا، کارگران کارخانهای در شهر کلکته کشور هند را نمایش میدهد
«آبشار آلدیجارفوس»، ثبتشده در کشور ایسلند
«فاصله»، اثری از ژان، ثبتشده در کشور نروژ
«شب در رود گنگ»، اثری از نیمیت نیگام، ثبتشده در ایالت اوتار پرادش کشور هند
«درخواست برای صدور اجازهی فرود»، اثری از مارو ویساسکی، ثبتشده در شهر فرشاش کشور صربستان
عکس بالا، انعکاس تصویر یک اردک در یک خانهی متروکه است که آب آن را فرا گرفته
«از جنس جنگل»، اثری از والدمار متیوسیک، ثبتشده در کشور اسکاتلند
.: Weblog Themes By Pichak :.